Климатичен баланс на железницата Друга неудобна истина - Климатът - FAZ
В статия за Transrapid миналата година споменахме стара статистика. Веднъж институтът ifo определи от името на германското правителство, че влакът консумира 7,2 литра бензин на 100 километра и пътник. Имаше голямо вълнение в дискусионния ъгъл на FAZ.NET. 7,2 литра на 100 километра? Любителите на железниците не можеха да повярват. (Вижте: FAZ.NET специално: Инцидентът Transrapid)
Самата железница също разказва различни неща. В края на март, на годишната пресконференция на компанията си, шефът на Deutsche Bahn Мехдорн каза, че дори бързият ICE, когато е напълно зает, консумира толкова енергия на 100 километра, колкото 1-литров автомобил.
7 литра, 1 литър - какво не е наред сега? На въпроса може да се отговори, ако съберете необходимите основни данни. За да не предизвикаме пренасищане с цифри, ние се концентрираме върху транспорта на дълги разстояния - едва тогава ICE кара. Как се представят автомобилите и влаковете, както и автобусите и самолетите при теста за потребление?
Германският автопарк зарежда средно 8,0 литра бензин или 6,9 литра дизелово гориво на 100 километра автомобил, според федералната статистика. Дизелът съдържа 13 процента повече енергия. По отношение на енергията 6,9 литра дизел съответстват на почти 8 литра бензин; експертите говорят за „еквивалент на бензинова енергия“, след което просто го намаляват обратно до „литри бензин“. По този начин германският автопарк, бензин и дизел, използва 8,0 литра бензин на 100 км - по отношение на енергията.
Сега експертите изчисляват не само консумацията на енергия от помпата. Правилно те добавят енергията, която се използва за извличане на петрола, транспортирането му до рафинерията, извличане на гориво от него и довеждането му до бензиностанцията. Това се нарича "верига нагоре по веригата". Също така се взема предвид, че колите и пътищата трябва да се поддържат и ремонтират. В това изчисление са включени светофари, осветление, почистване, снегопочистване, песъчинки и дори отоплението на отдела за поддръжка на магистралата. Всичко това заедно с потреблението води до така наречената потребност от първична енергия. Например 8,0 литра бензинов еквивалент се превръщат в истинска стойност от около 9,8 литра първична енергия за всеки 100 километра автомобил в Германия.
Справедливо сравнение: консумация на енергия на пътник
За справедливо сравнение се измерва консумацията на енергия на пътник. Тъй като всяка кола е заета средно от 1,5 души, тази стойност е 6,5 литра на човек и 100 километра. Сега важи основното правило: автомобилът за дълги разстояния се нуждае от около 10 процента по-малко гориво и се използва по-добре, средно 1,7 души. В местния и регионален транспорт, от друга страна, 10 процента повече гориво тече от средното, като средно в колата седят само 1,3 души. Така че потреблението на първична енергия на автомобила при транспорт на дълги разстояния е 5,2 литра, при местния транспорт 8,3 литра бензин на човек на 100 километра (вижте графиката вдясно: „Основно потребление на енергия от автомобили и влакове“).
Повече от пет литра транспорт на дълги разстояния с кола! Победителят в околната среда е решен. „Колата вероятно никога няма да спечели това състезание“, отбелязва бизнес редакторът на „Шпигел“ в историята си за околната среда в началото на септември, тъй като „енергийното съдържание на два литра гориво се използва на 100 километра на пътник във влака“.
Вижте, рекламите от Deutsche Bahn имат по-силен ефект върху популярното образование, отколкото искат да бъде от формулировката. Самата железница казва там: „Направихме най-екологичните транспортни средства още по-екологични. Новият ICE 3 свързва Европа със скорост до 320 км/ч. И с еквивалента на 2,3 литра разход на бензин на човек на 100 километра, той явно побеждава автомобилите и самолетите. "
Честен: Доклад за околната среда на Deutsche Bahn
Еднолитровият влак Хартмут Мехдорн, разбира се, не е - и причината е очевидна. Нито един ICE не работи с пълен капацитет през цялото време, т.е.с пътници на всички седалки. Според статистиката на Deutsche Bahn средно само 43 процента от местата са заети. Ако разделите мечтаната стойност от един литър на това използване, в крайна сметка получавате рекламна стойност от 2,3 литра. И това се твърди само за новите връзки ICE 3 до и от Париж.
Deutsche Bahn разкрива по-честната стойност в своя екологичен доклад, който продължава и днес в доклада за устойчивост. Прилага се за всички пътнически превози на дълги разстояния, т.е.за всички влакове IC и ICE. През 2004 г. например те използваха около 2,8 литра бензин на 100 пътнически километра. Тази цифра е в съответствие с информацията, предоставена от Федералната агенция по околна среда, която има събрани такива данни за Министерството на околната среда.
Този брой обаче все още няма практическа значимост. Той съдържа само потреблението за така наречената тяга, т.е. това, което движещият се влак изважда от линията. В допълнение към тяговия ток, това включва и енергия за отопление, осветление и дори печката в колата за хранене. Както при колата, трябва да добавите неизбежната допълнителна консумация. Това означава „стационарна енергия“ за железниците и може да се намери и в екологичния доклад. Това е почти 19 процента от тяговата енергия, осреднено по местния, междуградския и товарен трафик. Това е колко енергия се използва за поддръжката и експлоатацията на цялата инфраструктура, от светлините в гарата до отоплението на стрелките през зимата.
Хората карат от къща на къща
Но има и други фактори, които отдавна не се появяват официално. Хората пътуват от къща на къща, а не от гара до гара. Енергийното сравнение трябва да вземе предвид тези пътища. Тези, които използват влак на дълги разстояния, пътуват средно с 14 процента по-далеч от директно пътуване с кола, според Института за изследвания на енергетиката и околната среда (ifeu) в Хайделберг, изчислено през 1992 г., което все още се извършва от името на Федералната агенция по околна среда и в тясно сътрудничество с Deutsche Bahn определя "потреблението на енергия и емисиите на замърсители при моторизиран трафик в Германия".
Пътуващите в железопътния транспорт първо трябва да дойдат до гарата си на тръгване - често през посоката на действителното си пътуване, понякога дори срещу посоката на пътуване, с автобус и метро, с кола или с такси. Същото се случва и в дестинацията. Това се нарича „фактор на отклонението“. Освен това има отклонение по самата релса.Например тези, които пътуват от Хамбург до Брауншвайг с ICE, трябва да минават през централната гара в Хановер. Железопътната мрежа на дълги разстояния е много по-обширна от мрежата на федералните магистрали и магистрали - и всеки километър отклонение консумира енергия.
Нито Deutsche Bahn, нито Федералната агенция по околна среда включват тези ефекти в сравнението си. Не е честно. Ако ги вземете предвид, тогава средният разход на първична енергия в железопътния транспорт на дълги разстояния е повече от 3,9 литра бензин на човек на 100 километра пътуване. Разбира се, колата с нейните 5,2 литра е по-лоша, но пътуването с влак само обещава да спести една четвърт от консумацията на енергия, а не почти порядък.
Използването на пространството е „всичко за всички“ и „край за всички“
По отношение на енергията самолетът се представя също толкова добре, колкото и влакът: нискотарифните авиокомпании постигат същите стойности, когато изпращат Boeing 737-800 с тесни седалки, например, на типично европейско разстояние като Берлин-Париж, тъй като местата са средно с тях благодарение на сложната диференциация на цените повече от 85 процента заети.
Използването на пространството е алфа и омега на въздействието върху околната среда при пътуване. Влаковете и автомобилите традиционно имат слабости. Федералната правителствена комисия на железниците, която определи основните характеристики на железопътната реформа през 1991 г., заяви в своя доклад: „Противно на общите очаквания, потреблението на първична енергия на железниците в пътническия транспорт на дълги разстояния е тревожно високо. По отношение на изминатите пътнически километри ICE консумира приблизително толкова първична енергия, колкото автомобилът, и не много по-малко от по-новите поколения самолети. Четири тона подвижен състав се преместват в ICE за транспортиране на пътник. "
Междувременно новите поколения ICE отслабнаха. Това обаче не помага особено при трафика на дълги разстояния, тъй като от скорост от 200 км/ч и повече, въздушното съпротивление има решаващо влияние върху консумацията на енергия. Все по-бързите влакове просто се нуждаят от несъразмерно повече енергия.
Променено статистическо броене?
Правителствената комисия прие в цитираното изчисление, че ICE е постигнал само използването на капацитета, което всички влакове на IC са постигнали средно до 1989 г., а именно 33 процента. С други думи: две трети от всички места на дълги разстояния останаха незаети.
Данните за заетост, които новосъздаденият Deutsche Bahn публикува досега, са много по-високи от предполагаемите по онова време. Тя даде тази стойност за трафика на дълги разстояния през 1994 г. като 42%, през 2004 г. като 43%, а между годините имаше само незначителни колебания. Тъй като преди 1989 г. стойността винаги е била около 33 процента - как се е стигнало до този скок в използването до 1994 г.? Това не беше железопътната реформа. Това се случи едва на 1 януари 1994 г. Това ли беше ефектът от обединението на Германия? Едва ли вероятно. Може би въвеждането на ICE? Нито едно. Първоначално той замени само няколкото силни IC линии от Хамбург до Щутгарт и Мюнхен. Така че може би това беше методът за броене на статистиката? Възможен удар!
Статистическите данни за пътническия трафик на Deutsche Bahn не разкриват лесно необходимите цифри. Трябва да броите с години. Клаус Гетингер - режисьор на „Tatort“, автор на книги и откровен почитател на железниците и статистиката - откри преди три години, че железниците впоследствие са коригирали статистиката си нагоре от 1994 до 1998 г. и по-късно от 1997 до 2002 г. До 2002 г. това й е увеличило ефективността на трафика (хора, умножени на километри) с 13% в трафика на дълги разстояния и 37% в местния трафик, в сравнение с предишния метод на броене.
Напредък, който никога не се е случил
Deutsche Bahn оправда корекцията, по-специално за сезонните билети. Служебните пътувания и частните безплатни пътувания на железопътни служители вече също са включени в ефективността на транспорта - но това е добре само за най-малките ефекти. А при безплатни пътувания използването на почти всички транспортни средства може да се увеличи, без да се помага на околната среда. Ако успехите на железопътната реформа се измерват и празнуват сега, тогава човек свързва коригираните нагоре резултати на движението с резултатите според стария метод на преброяване, който се прилагаше преди железопътната реформа (1993) - значителен напредък, който всъщност никога не е имал.
Погледът към статистиката на Швейцарските федерални железници (SBB) може само да увеличи недоверието към метода за броене на Deutsche Bahn. Швейцария е държавата-образец на железопътния трафик, тъй като нейните граждани пътуват с влак 1,7 пъти повече, отколкото в Германия (измервано в пътувания на жител). SBB посочва степента на заетост в техния трафик на дълги разстояния през 2004 г. с 28 процента, докато Deutsche Bahn отчита 43 процента. Местният трафик на SBB има 17 процента натоварване, DB отчита 21 процента тук. Ако Германия не трябваше да бъде известна със своите необичайно високи нива на заетост, но трябваше да се справи с добрите швейцарски стойности, консумацията на енергия в железопътния транспорт на дълги разстояния на пътник и 100 километра би скочила значително над сравнителната стойност за автомобилния трафик. 3.9 литра ще станат повече от 5.9 литра.
За съжаление, въпросът колко натоварена е железницата наистина не може да бъде решен, като се погледне. Влаковете винаги ни се струват много по-пълни, отколкото са средно. Железницата рекламира своята екологичност, но когато се гледа обективно, нейните ценности са далеч от това, за което копнеят железопътните пътници. В чисто математически план почти бихте могли да се качите веднага в колата.
Можете да прочетете пълния климатичен тест на железницата в изданието на Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung от 14 октомври 2007 г.