Как да опънете главата
Събра мотора както трябва да бъде според книгата. И тогава възникна въпросът? Привлече главата: първият етап 40 Nm, вторият етап след 15 минути 60 Nm, загрейте тритиевия етап до нормална температура и издържайте с 25 градуса.
Въпросът сам по себе си е необходимо да се загрее мотора до 80 градуса, да се свали капака и да се издържи до 25 или да се загрее, за да се охлади и издържи? И тогава те говорят горещо, можете да развалите нещо, ще бъде обидно да премахнете главата отново.
Благодаря предварително!
Коментари 2
Доста често непрофесионалистите имат въпрос - колко голямо е значението на крепежните елементи в двигателя? За да отговорите на този въпрос, просто трябва да помислите за натоварванията, които всеки винт, болт или гайка трябва да издържи, температурата и вибрациите. Ако обърнем внимание точно на темата, която ни интересува - болтовете на блоковата глава - тогава всеки такъв болт в двигател с диаметър на цилиндъра около 10 см и пиково налягане в горивната камера от 7500 kPa изпитва спукване при пълен газ в рамките на 5000 кг, а понякога дори по-висок.
За надеждно уплътнение главата на блока трябва да притисне уплътнението към съединителя на блока със сила, трикратно по-голяма от налягането в горивната камера. В резултат натоварване от над 18 тона пада върху болтовете, които фиксират блоковата глава в близост до един цилиндър. Четири болта на цилиндър означават 4,5 тона всеки, 5 болта 3,6 тона, 6 болта -3 тона. Съгласете се, не малка цифра. Усилващите и дизеловите двигатели имат още по-високо пиково натоварване. И съответно болтовете трябва да издържат на още по-голям натиск.
Болтовете с глава са всъщност един от най-важните закрепващи компоненти в двигателя. Следователно е задължително всички болтове да са в абсолютно перфектно състояние.
Болтове на опън и сила на връзване
Въпреки очевидната простота, болтът на блоковата глава далеч не е примитивно метално парче с резба. Опънатите болтове отдавна са стандарт в автомобилната индустрия. Металът на такъв болт се разтяга като гума и осигурява еластичността, необходима за уплътняване.
Когато болтът на блоковата глава е затегнат, възниква съпротивление по няколко вектора наведнъж: триене на резбата на болта и блока, еластичност на уплътнението и главата, триене на главата на болта срещу повърхността на главата. Само 90% от въртящия момент на затягане. Останалите 10% са напрежението на самия болт.
Една от най-честите грешки, които възникват при работа с динамометричен ключ, е, че динамометричният ключ показва въртящия момент на болта, а не силата, с която болтът притиска главата към блока. Разбира се, и двете стойности са в пряко пропорционално отношение една към друга, но вече описаните фактори (силата на триене на резбата и главата на болта срещу главата) могат значително да изкривят реалната картина.
Независимо от това, болтовата резба действа като крик, увеличавайки многократно въртящия момент на затягане (до 100 пъти).
Дължината на опъващия болт се увеличава с 0,15-0,25 мм в резултат на затягане, в зависимост от дължината на самия болт. Когато двигателят се загрее до работната си температура, дължината на болта се увеличава още повече с поне още 0,125 мм. Не трябва да се забравя, че коефициентът на топлинно разширение на алуминия е почти два пъти по-висок от този на чугуна.
Максималната сила на натиск се постига, когато болтът е затегнат до границата на текучест. След тази точка болтът вече не може да се разтегне без деформация.
Подобно на ластик, опъващият болт се разширява, когато се приложи товар и се връща към първоначалния си размер, когато товарът се отстрани. Ако обаче напрежението е твърде голямо, болтът няма да се върне към първоначалните си размери или в най-лошия случай да се „счупи“. Постоянна деформация на болта може да възникне както в областта на резбата на болта, така и в областта между резбата и главата. При проверка на болта след демонтиране на двигателя е необходимо да се измери неговият диаметър във всички области. Ако се наблюдава „врат“ в горната част на конеца или в областта между резбата и главата, болтът трябва да бъде сменен. Повторното използване на деформиран болт е изпълнено с неговото счупване или в най-добрия случай с недостатъчен въртящ момент на компресия, което ще доведе до изтичане на уплътнението на главата и т.н. При разработването на нов двигател дизайнерите обръщат голямо внимание на болтовете на главата, техните диаметри и правилния момент на затягане, за да постигнат оптималната сила на компресия на главата и блока. В този случай се използват както вече натрупаният опит, така и тестовете.
Затегнете до точката на добив
Терминът Torque-to-Yield (TTY) често се използва за описание на специален тип болт, използван в някои двигатели. Този тип болт също трябва да се деформира - но не по контролиран начин! - по време на затягане. Подобно на конвенционалните опънати болтове, този тип може да свива и да се връща към предишните си размери при прилагане на леки товари, но когато се достигне границата на провлачване, деформацията става необратима. Ето защо болтовете TTY не се използват повторно.
Възниква въпросът, защо трябва да опъвате болтовете? Проучванията показват, че максималното уплътняване се постига с равномерно натискане върху всички болтове с глава. Затягането на неразтягащи се болтове с един въртящ момент няма да постигне тази еднородност поради различни сили на триене на резбата. Тъй като границата на провлачване на всички болтове е еднаква, тяхното използване гарантира равномерно компресиране на уплътнението и съответно абсолютно уплътнение, издръжливост на уплътнението, липса на загуба на мощност поради пробив на газ и т.н.