Излитане на самолет Загуба на двигател

Влизам

Създай акаунт

Възстановяване на парола

Събитие

Загубата на двигател е сложна ситуация. Пилотите са подготвени за това събитие, но както е показано от полета на TransAsia, има обстоятелства, при които загубата на двигател може да доведе до катастрофа на самолет.

Очевидно има разлики между самолетите и ще се опитам да опростя тази статия, за да не натоварвам читателя с твърде много техническа информация.

Аеродинамика на витлови самолети

Можем да разделим витлови двигатели на няколко категории. Ще се съсредоточим върху конвенционалните двигатели и неконвенционалните двигатели.

При неконвенционалните двигатели едното витло се върти по посока на часовниковата стрелка, а другото - по посока на часовниковата стрелка. Поради това двигателят №1 на нетрадиционен самолет не се счита за критичен. За съжаление повечето пътнически самолети използват конвенционални двигатели. Това помага да се намалят разходите и да се стандартизира. По принцип техникът може да смени двигателя от един самолет с втория двигател от друг самолет и той все още е в перфектно работно състояние.

Двигател №1 в самолети с конвенционални двигатели се счита за критичен поради увеличеното въздействие върху стабилността на самолета.

P-фактор: По принцип частта от низходящото витло генерира повече сцепление от тази на възходящото витло. В самолет с конвенционални двигатели витлото надолу на двигател # 2 е по-далеч от центъра на тежестта на самолета, отколкото витлото надолу на двигател # 1. Това е подобен ефект като използването на лост. Сила, упражнявана върху дълъг лост, има по-голям ефект от упражняването на същата сила върху къс лост. В самолет с конвенционални двигатели това несъответствие води до по-голямо въртеливо движение, ако самолетът е загубил двигател №1. (ляво наклонено)

Ускоряващ плъзгащ поток: Витлото надолу генерира повече сцепление от витлото нагоре. Поради това зад витлото надолу има по-голяма сила на повдигане, отколкото зад витлото нагоре. Този фактор е валиден и за двата двигателя, но в двигател №2 тази сила на повдигане е по-далеч от центъра на тежестта на самолета. Тази асиметрия има тенденция да повдига дясното крило на самолета, когато двигател №1 не работи. (лява ролка)

Спирализиращ поток: От аеродинамична гледна точка тази сила не засяга въздухоплавателно средство, което е загубило критичния си двигател, но и не му помага. Ако самолетът беше загубил двигател №2, тази сила би била от полза.

Въртящ момент: Третият закон на Нютон. Витлата се въртят по посока на часовниковата стрелка, което означава, че самолетът иска да се върти обратно на часовниковата стрелка. Този проблем е валиден и за двата двигателя, но когато самолетът е загубил двигател №1, тази сила трябва да завърти по-малка част от самолета. По принцип теглото на самолета вече не може да предотврати тенденцията на силата на колелото. (лява ролка)

Както можете да видите, двигател №1 е критичният двигател поради по-голямото му въздействие върху стабилността на самолета. По принцип самолетът иска да отиде до двигателя, който не работи.

Самолети с тегло под 6 000 паунда

За мен като пилот подготовката за загубата на двигател започва преди двигателите да стартират. Наред с други неща, ние сме длъжни да изчислим: ускорено разстояние на спиране, ролка на земята и скорост на изкачване с един двигател.

Ускорено разстояние за спиране: разстоянието, необходимо за самолета да достигне скорост на въртене или скорост на вземане на решение, отказ от излитане и спиране/спиране на самолета.

Наземно търкаляне: необходимо разстояние за излитане.

Скорост на изкачване с един двигател: скорост на изкачване на самолет след загуба на двигател.

Тези изчисления ми позволяват като пилот да реша дали излитането е балансирано. По принцип това ми помага да реша дали мога да откажа, ако загубя двигател. През повечето време излитането е балансирано, но има обстоятелства, когато не е възможно да се откаже от излитането.

След като стартирам двигателите и започна да се насочвам към пистата, правя първата част от "Инструктаж за излитане": това е (не) балансирано излитане, ускорено спиране е това, наклона на земята е това и скоростта на изкачване с един двигател е тази. Това е време, когато двамата пилот и аз преглеждаме ефективността на самолета за това излитане.

Преди излитане, имайки предвид, че имам контрол над самолета, завършвам „Брифинг за заминаване“, който започнахме, докато се отправяхме към пистата. Важно е да се спомене, че този инструктаж се различава за самолети, които имат скорост на вземане на решение, ще се върна към този факт.

Ако загубим двигател преди скоростта на въртене, ще намалим мощността на двата двигателя и ще спираме, ако е необходимо. След това обезопасяваме самолета на пистата и искаме да бъде изтеглен до терминала.

Необходимо е да се тегли, някои самолети не са много маневрени с един функционален двигател.

Ако загубим двигател след излитане и колесникът е спуснат, тогава намаляваме мощността на двигателя, поддържаме скоростта над Vmc (минимален контрол) и кацаме на пистата, след което излетяхме.
Ако загубим двигател след излитане и сме поискали да се вдигне колесникът:
1. Надморска височина под 400 фута: ние не се връщаме и кацаме самолета в поле.

Този самолет, дори ако има два двигателя, не гарантира, че е в състояние да се изкачи с един двигател. Очевидно има обстоятелства, когато това се случи, но като се има предвид, че в този момент сме много близо до земята, предпочитам да кацнем в поле.

Ако загубим двигател след 400 фута: продължаваме да летим.

Критичният момент за този самолет е след като вдигна колесника и преди той да достигне 400 фута. За отбелязване на този момент споменавам: Излезли от употреба, под Vlo, се подгответе.

В този момент вторият пилот и аз знаем, че ако загубим двигател, попадаме в поле. За щастие този самолет достига 400 фута за 10-15 секунди. За съжаление сме близо до земята и събитията се развиват много бързо. Самолетът TransAsia е загубил двигател и изглежда, че пилотите са обезопасили функционалния двигател, който е превърнал самолета в планер. Очевидно процедурата за идентифициране на проблемния двигател може да се различава. Някои пилоти използват инструментите, за да го идентифицират, други използват собствените си действия. Важно е обаче да се отбележи, че не обезопасявам двигателя, докато не съм сигурен, че обезопасявам двигателя, който трябва да бъде.

Ако загубих двигателя след вдигане на колесника, тогава:

Смеси/подпори/дросели - пълен напред

Както можете да видите, не правя разлика между двигателите, дори да съм загубил такъв. В този момент имам представа какъв двигател има проблеми, но все още не съм сигурен. Нямам време да разглеждам апаратурата на двигателя, трябва да държа самолета под контрол. За да идентифицирам със сигурност какъв двигател съм загубил, използвам знанията си по аеродинамика, което много помага при тези обстоятелства.

Клапани/зъбно колело/клапани - нагоре (за увеличаване на производителността на самолета)
Идентифициране/Проверка/Перо

идентифицирайте: Мъртъв крак, мъртъв двигател. В момента, в който самолетът загуби двигател, той се превръща в двигателя, който загубихме. Инстинктивно пилотът коригира това въртене с крака. Ако трябва да натисна десния педал, тогава загубих левия двигател и обратно. Да предположим, че загубихме левия двигател.

Проверете: Намалявам мощността в левия двигател и наблюдавам дали въртенето на самолета е намалено. Ако това не намали, тогава съм определил правилния двигател.

Перо: увеличете ъгъла на изгубеното витло на двигателя, за да предотвратите въртенето му. По принцип целта е да се намали въздушното съпротивление. Важно е да се отбележи, че някои двигатели имат самопере.

Самолет с тегло над 6000 паунда

Първо, тези самолети са проектирани да излитат с един функционален двигател. Поради това пилотите трябва също да изчислят "ускорено разстояние на движение".

Ускорено движение: Разстоянието, необходимо за самолета да ускори до скорост за вземане на решение (V1), да излети и да се изкачи над 35-футово препятствие.

Очевидно този самолет има скорост на вземане на решение (V1), скорост на въртене (Vr) и скорост на безопасност (V2). И в този самолет трябва да направя „Инструктаж за излитане“, но той е различен.

Излитаме след тази писта, имаме този V1, този Vr и този V2. Спираме за всеки проблем преди 80 възела, след 80 възела спираме само ако загубим двигател. Ако загубим двигател преди V1, тогава намаляваме мощността на двигателя, спираме и спираме самолета. Ако загубим двигател след V1, продължаваме да излитаме и използваме профила за изкачване с един двигател.

Едномоторен профил за излитане

Пилотен пилот: * усъвършенствани двигатели * зададена мощност!

Пилот на монитора: Захранването е настроено. (задава точно необходимата мощност)

Пилот за наблюдение: 80 възела.

Пилотно пилотиране: Проверено. (отсега нататък спираме да излитаме само ако загубим двигател)

Пилот за наблюдение: Veeee 1

Пилотно пилотиране: * Взимам ръката си след дроселите * (от този момент продължавам да излитам при всякакви обстоятелства)

Пилот за наблюдение: Главно предупреждение!

Пилотен пилот: * Изпреварвам двата двигателя до максимална мощност *

Пилот за наблюдение: Veee r

Пилот за наблюдение: Положителна скорост на изкачване.

Пилотно пилотиране: Предайте.

Профилът за изкачване с един двигател има четири сегмента:

От Vr до 35 фута.
След 35 фута трябва да сме на безопасна скорост V2 и да продължим да се изкачваме на височина 400 фута. Това е най-критичният сегмент.
На 400 фута скоростта трябва да бъде V2 + 10 възела. Това е сегмент, в който самолетът се ускорява до Venr (външен).
Започва, когато самолетът достигне Venr и продължава до 1500 фута.

Както можете да видите, загубата на двигател по време на излитане е много сложна ситуация. Пилотите използват "Брифинги за заминаване", за да намалят необходимостта от критично мислене в критични моменти. По принцип всеки път, когато излитаме, имаме добре установен план. Когато пилотът няма план или има план, който той не следва, способността му да взема решения страда.