История на горската железница Киралирети
Началото и бързото разрастване
Кралската железопътна линия е построена през 1893 г. от собственик на земя, роден в Прусия, граф Янош Франкен-Сиерстторпф, за да направи транспортирането на дърва от приблизително четири хиляди хектара горско имение в Бьоршьони по-лесно, по-бързо и, разбира се, по-икономично. Предварителното условие за мащабното производство и значително оползотворяване на дървесината по това време беше да се осигури транспортирането на добитата дървесина до подходящ стандарт, за който според възрастта най-целесъобразна се оказа железопътната линия с диаметър 600 mm. Първоначално железопътната линия се движеше по линията за натоварване на кладенец Kismaros-Szokolya-Királyrét-Adolf; единственият им парен локомотив, наречен Мери, беше отопляван с дърва.
По-късно - точно през 1912 г. - железопътната линия е доразвита, завършена е линията на крилото Királyrét - Bajdázó, чиято основна „цел“ е кариерата. По този начин не само дървото, но и другото съкровище на планините, вулканичната скала андезит, може успешно да се добива и транспортира от Бьоршьони.
По това време бяха положени и крилните линии между товарен товарач Kismaros - Дунав и железопътната гара Kismaros - Nógrádverőce, като по този начин се създаде възможност за бърз и евтин транспортиране напред. Съществуващата линия беше обновена и с някои корекции, пистата вече беше по същество на днешната писта.
Центърът на фермата и железопътната работилница бяха разположени на гара Paphegy в подножието на хълма Pap. Създадена е каменна кариера и собствена електроцентрала. Поради споменатите по-горе корекции на маршрута, железопътната линия преминава през няколко парцела. За тези, които допринесоха за използването на тяхната територия, фермата въведе електричество безплатно. Понастоящем транспортирането се извършваше от седем парни локомотива, а в железопътната и свързаните с нея съоръжения работеха триста души.
Между 1912 и 1916 г. имаше голям трафик по железницата, шестдесет до седемдесет автомобила бяха натоварени с камък и дърво всеки ден и теглени отчасти до брега на Дунав и отчасти до железопътното претоварване Nógrádverőce.
През тези и следващите години фермата и, разбира се, железницата няколко пъти сменяха собствениците и имената си. През 1916 г. Броно Балог превзема района, а по-късно Емил Чечовичка, чешки земевладелец.
През 1924 г. имението става собственост на швейцарски гражданин Хофер Куно. През 1926 г. фермата променя името си: вместо Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt., Новото име става Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt.
Пренебрегнатите линии през предходни години са обновени, за да се гарантира, че транспортните нужди на кариерите могат да бъдат задоволени. По това време мрежата от леки железопътни линии е била дълга близо 30 км и по линията са работили четири парни локомотива.
През 1927 г. е построена въжена линия от товарача на черешовото дърво до рудник Inóci. През август 1930 г. е въведена в експлоатация въжена линия между кариерата Pap-hegy и кариерата Kisinóc. Бетонният стълб в края на лифта на Paphegy може да се види и днес. През 1931 г. Хофер става жертва на убийството на Куно.
През 1941 г. кариерата е спряна. Вагоните и локомотивите бяха продадени, останаха само два (Муки и Триглав). По това време се транспортира само дървесина, пет хиляди до шест хиляди кубически метра годишно. По това време започна и пътническият трафик: децата на семейства, живеещи в Киралирет, бяха транспортирани до училището в Шокола с железопътен вагон с осем души, наречен Трезина. Кариерите бяха възобновени през 1945 г., но скоро бяха изоставени по икономически причини.
Време за национализация - започва редовен пътнически трафик
Национализацията на горското стопанство, включително железопътната, се е състояла през 1945 г., оттам нататък Държавната дирекция по горите Баласагярмамат управлява района. След няколко реорганизации операторът на железния път става Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG) през 1970 г. Правният му наследник Ipoly Erdő ZRt. Все още е оператор на железопътната линия.
През 1947 г. линията на крилото Királyrét - Egyházbükk е завършена, което по същество води до горния край на долината на потока Hárs. През следващата година тук са били транспортирани близо двадесет хиляди кубически метра дървесина.
Официалното редовно обслужване на пътниците между Кисмарос и Киралирет започва на 26 май 1954 г., но влаковете през уикенда - първоначално с домашно приготвени, отворени автомобили без покрив - чак до гарата Cherry Tree. По-късно вагоните бяха снабдени и с покриви и прибиращи се завеси, за да ги предпазят от силни летни душове. През зимния трафик обаче е необходим затворен, отопляем вагон, така че компанията купува три вагона, които вътрешната работилница на Metropolitan Tramway е построила специално за теснолинейни железопътни линии. Моторизацията също продължи през 50-те: моторните локомотиви MD-40 пристигнаха по линията, въпреки че дори тегленето на пара беше редовно.
През 1962 г. четири моторни локомотива С-50 пристигат на железопътната линия и с пускането им в експлоатация парната централа спира да работи. На железопътната линия остава само локомотивът Triglav, той се експлоатира като стабилен котел в дъскорезницата Paphegy, но също така е пуснат в експлоатация по повод специални проходи (в момента е изложен в железопътната изложба на музея Nagycenk). През същата година те започнаха да доставят тип автомобил, известен само като „вагон Дунакеси“ по нашите леки железопътни линии за развитие на пътническия трафик, от които MÁV Dunakeszi Vehicle Repair построи десет блока до 1966 г. Тези автомобили се произвеждаха само тук, те бяха типични превозни средства от линията.