Индуктивно откриване на импулс на запалване - Общността ZZR-600

Свалете индуктивно импулса на запалването

Принос от миб »06/08/2007, 20:12

Не съм доволен от моя DZM или от точността на дисплея. Досега вземах импулса на запалването директно от запалителната бобина. Това едва ли работи с лявата запалителна бобина, но донякъде незадоволително с дясната. Затова бих искал да изпробвам дали вариантът, описан в инструкциите на DZM с индуктивно приемане, е по-добър.
Инструкциите казват:
"Отидете до първия цилиндър. Ако кабелът за запалване е снабден с допълнителен изолиращ маркуч, отстранете го малко и обвийте плътно тъмносиньо-жълтия кабел (бележка: включен в обхвата на доставката). Фиксирайте обвивката с изолационна лента."

Моите въпроси за това:
1. Запалителните кабели не са "допълнително" изолирани, но диаметърът все още е доста голям. Някой знае ли колко е дебела изолацията и кога идва "кабелът"? Може ли все пак да се съблечете малко? Колко?
2. Трябва ли да е 1-ви цилиндър? Няма ли значение? Първият цилиндър е левият, тъй като кабелната трасе № 4 (най-вдясно) всъщност би била по-добра.
3. Колко обвивки на кабела за запалване с тъмно синьо-жълтия кабел са полезни? На илюстрацията има четири. Какъв е ефектът от повече или по-малко обвивания? Тук наистина има повече?
4. Инструкциите казват, че текущата ми версия не работи с отстраняването на запалителната бобина на двигатели с CDI запалване. Какво е CDI запалване и има ли ZZR нещо подобно?

Много благодаря за вашата помощ!

Принос от Извънземна1920 »06.09.2007, 19:36

Ако войната е отговорът, въпросът трябва да е шибано глупав!

Принос от миб »06/11/2007, 11:53 ч

И така, малко побърках вчера. Първият цилиндър 3 беше взет, увит четири пъти, свързан. Страхотен дисплей до 8000 об/мин. При повече от 8000 RPM иглата ще остане на 8000 и ще започне да се люлее като луда.
След това броят на завъртанията се увеличи до 7 или 8. Резултатът беше още по-лош, дори при по-малко от 8000 об/мин иглата се клатеше.
Тогава броят на намотките е намален до 2, лош резултат както по-горе.
След това изпробвах всичко на цилиндър 1, там точно същото като на цилиндър 3.

Някой има ли представа какво бих могъл да опитам

Принос от kawasurfer »06/11/2007, 11:58 ч

D модел 64 000 км и АСГАРД

най-красивият път между две точки е крива - или S-крива?

Принос от миб »06/11/2007, 11:58 ч

Принос от Каси »06/11/2007, 17:29

Няма повече Buell за него отново D-модел 6800Km

Ако Бог искаше мотопедът ми да е чист, той щеше да го сложи под дъжда!

Принос от съветник »06/11/2007, 17:37

Но това е само защото маркировките, които виждате на светкавицата, са предназначени за 1-ви цилиндър.

Няма значение за оборотомера.

Принос от Каси »06/11/2007, 17:45

Няма повече Buell за него отново D-модел 6800Km

Ако Бог искаше мотопедът ми да е чист, той щеше да го сложи под дъжда!

Принос от Извънземна1920 »06/11/2007, 19:37

Преспах го отново:
Твърде много намотки също увеличават напрежението, което отива към DZM, така че твърде много вероятно не е добро
Знам, че и това не помага.

Но кабелът може да е твърде близо до другите запалителни кабели?
Не че сигналите от останалите цилиндри се прехвърлят към кабела

Ако войната е отговорът, въпросът трябва да е шибано глупав!

Принос от миб »06/11/2007, 21:23

Мисля, че това може да е проблем. Защото точно затова подозирам, че директното захващане на дясната бобина за запалване е работило по-добре, отколкото на лявата, тъй като там (и по пътя към DZM в пилотската кабина) има много други линии, които биха могли да попречат на сигнала.
На следващата занаятчийска вечер ще се опитам да взема отново индуктивно цилиндър 3 и след това да избера маршрут до DZM, който да не минава покрай други кабели (изобщо не е толкова лесно.)

Принос от съветник »06/11/2007, 22:30

Принос от съветник »15.08.2007, 15:52

Принос от миб »09/11/2007, 14:02

Ооооо, току-що си спомних, че нещо все още е отворено - извинете за забавянето.

И така, направих следното: индуктивно вдигнах импулса от 2-ри цилиндър отляво (т.е. цилиндър № 3), непосредствено пред прехода от кабел към щепсел, увих кабела за запалване 4x с DZM кабел. Прилежно прикрепена с електрическа лента. След това вътрешният кабел беше изваден от 4-жилен кабел с втулка (съжалявам, липсват ми техническите условия!), Втулката е изтеглена върху кабела DZM. Т.е. втулката сега преминава от обвивката към изхода на кабела от отвора RamAir в рамката. След това кабелът от цилиндъра по възможно най-краткия път под AirBox към рамката отпред. Оттам DZM кабелът влиза в DZM без допълнителни модификации.

Резултатът е 90% задоволителен за мен. В долната DZ зона DZM показва твърде много и иглата се „клатушка“ малко, в средната и горната DZ зона се показва добре и без клатушкане. Така че сега ще скъся кабелите и това е всичко.

Миналата седмица отидох до TÜV с него, който не критикува DZM, но в доклада включваше „неправилното полагане на електрически линии“, но мога да живея с това, защото все пак искам да го намаля. Не само с DZM, но и със скоростомера. Не го бях правил преди, защото не исках да го накълцвам, преди TÜV да го кимна.

извън темата: Платих 54 € в TÜV заради глупавия AU, въпреки че TÜV веднага каза, че ZZR все пак съществува (беше достигната приблизително 1/7 от граничната стойност). И - те винаги намират нещо ново - сега късите ми светлини изведнъж са твърде ниски. Какво по дяволите, завъртам малко винта и ям добре.