Френска CFD механична трансмисия

S.N.C.F използва скоростни кутии

У дома
Наследени CFD
Документи
Френска механична трансмисия

Локомотивната скоростна кутия, проектирана да избягва внезапна загуба на теглително усилие при смяна на предавките, е била използвана при двумоторни локомотиви с мощност до 800 к.с.

Достъп до нашата гама редуктори

От кутия две решения

В течение на 1961 г. S.N.C.F. е поръчал 35 скоростни кутии ZENS за дизелови локотрактори с ефективни 150 к.с. в допълнение към 45-те, поръчани през 1960 г.

Тази кутия е проектирана от г-н Pierre ZENS, генерален директор на Cie de Chemins de Fer Départementaux, преди всичко за дизелови локомотиви, предназначени за различните линии на C.F.D.; и произведени в Ateliers C.F.D. de Montmirail, където дизеловите локомотиви са построени изцяло не само за C.F.D. но и за частната индустрия.

Две основни идеи ръководиха развитието на тази кутия. Първият варел отда получите смяна на предавката, която не включва внезапна загуба на локомотивно тягово усилие при всяко преминаване; втората беше тази накутия, подходяща предимно за локомотиви, а не за мотриси, и които впоследствие могат да бъдат приети за доста значителни правомощия.

Решаването на проблема доведе до модела на скоростната кутия, наречен "ASYNCHRO"; второто условие е изпълнено от изграждането на локомотиви с ефективни 800 к.с., подходящи както за линейно обслужване, така и за най-трудната маневра, въпреки че, като специална последица от поръчката на SNCF, от 80 кутии се използват най-много трансмисии в експлоатация при по-малко от 400 к.с.

Вероятно повече от всяка друга скоростна кутия, скоростната кутия ASYNCHRO е специално проектирана като част от пълен локомотив и проектирана от същите техници.

Първоначално са построени малки локомотиви с 2 и 5 оси, но C.F.D. насочиха дейността си към изграждането на по-големи локомотиви за сцепление на няколко от техните линии, а последващите разработки на локомотиви и трансмисии бяха считани за уникален проблем.

Изглежда необходимо да се избягва каквото и да е голямо счупване на тяговата сила по време на смяната на предавката, за да се елиминират ударите и дръпванията, дължащи се на не-твърдо свързване на вагоните; също така да се осигури непрекъсната тяга, необходима за локомотиви от 25 до 30 тона и повече и 300 до 400 к.с. ефективна мощност, които бяха предвидени.

Освен това при механична трансмисия оборотите на двигателя са пропорционални на скоростта на движение при всяко предавателно отношение и е необходимо да се обмисли възможността за отделяне на двигателя от задвижващите колела, например при смяна на предавките или по време на малко брутална буфериране, което е получено чрез въвеждането на система за свободен ход между скоростната кутия и задвижващата ос, устройство, което има и други предимства като предотвратяване на претоварване на двигателя. И накрая, беше приет модел на контролирана с пружина клетка за предпочитане пред по-класическия тип ролка; и хидравличен съединител, също вмъкнат в трансмисията, за да се получи прогресивно стартиране и да се елиминира износването на съединителя.

Описание на локомотивно предаване.

От началото на обучението си по дизелово оборудване, C.F.D. предвиждаше изграждането на по-мощни локомотиви от първия с 4 и 6 колела и всъщност до максималната мощност, необходима на шестте мрежи.

Беше решено, че многомоторното решение ще бъде по-задоволително, тъй като увеличаването на локомотивните характеристики ще бъде постигнато просто чрез умножаване на едни и същи двигатели и трансмисии, вместо да ги замени с различни и по-силни модели. Това отстрани общия престой на линията в случай на повреда и освен това, поне за малки агрегати, позволи използването на стандартни двигатели за пътни превозни средства.

С увеличаване на мощността междуосието на двумоторните двуосни локомотиви стана твърде голямо и беше проучен проект с две талиги, който имаше достойнството да се отдаде на почти неограничено увеличение на мощността. Изградени са BB единици с 800 ефективни HP. При такива локомотиви всички реакции в съединителите се избягват поради факта, че промяната на една и съща скорост се премества от едната кутия в другата, така че локомотивът винаги упражнява значително тягово усилие.

При изследването на тази кутия ние търсихме най-голямата простота на производство и поддръжка. Следователно първата стъпка беше да се премахнат конвенционалните синхронизиращи устройства като конусни или многодискови съединители за всеки етап на скоростта; обект обаче, независимо от вида на трансмисията, да се въведе устройство с свободен ход за разделяне на осите на трансмисията. В това отношение не възникна трудност, тъй като има свободни колела със задоволителни показатели с въртящ момент от 600 m.kg.