Европейска стратегия на General Motors, от адаптация към протекционизъм до създаване на
1 General Motors (GM) представлява архетипа на масовото производство в автомобилната индустрия, след като през междувоенния период успява да надмине основния си конкурент Ford, независимо дали е на вътрешния пазар в Америка или изнася. Това покачване на властта стана възможно благодарение на по-децентрализирана организационна структура, измислена през 1922 г. от нейния президент Алфред П. Слоун, и по-добра адаптация към пазарните реалности.
3 Без опит във военните доставки, GM преобразува своите съоръжения по време на Първата световна война, за да произвежда военни материали. От 1917 до 1919 г. 90% от производството на камиони, напускащо GM, е за военни усилия. Войната е възможност за групата да увеличи политиката си на диверсификация, особено към селскостопанско оборудване и трактори, морско оборудване, електрическо оборудване и др. Но разширяването му беше такова, че изпитваше финансови и организационни затруднения в края на Първата световна война [2].
4Непосредствено след войната GM проявява слаб интерес към изграждането на превозни средства в Европа: през 1919 г. компанията отказва предложението на инженер Андре Ситроен да придобие 50% дял от неговата фирма [3]. Всъщност GM, която не планира да създава във Франция, не иска да изпраща необходимите мениджъри в Европа в самите САЩ. Интересът към международната експанзия възникна само в отговор на нарастващия протекционизъм в Европа. Интернационализацията на американските автомобилни производители се увеличава между двете войни главно поради тази причина. Съгласно ограниченията на ограничителната митническа и парична политика, въведени от европейските държави, GM създава поточни линии на желаните национални пазари, в съответствие с принципа на сградата, където продаваш [4], което му позволява освен това да „избягва прекомерните разходи за трансатлантически морски транспорт на вече сглобени автомобили.
7 В Германия инвестиционното решение на GM е пряко свързано с влизането в сила на тарифата от 1926 г., характеризираща се с по-ниска ставка за авточасти, отколкото за цялостни модели. В резултат на това решение десетина производители на автомобили решават да създадат сглобяеми заводи в Германия: GM, Ford, Chrysler, Citroën и Fiat са сред тях. В световен мащаб чуждестранните производители контролират от 1927 г. една трета от германския вътрешен пазар. Това навлизане в чужбина оказва силен натиск върху германските производители, които получават от своето правителство през 1928 г. увеличение на митническата тарифа за вносни резервни части. Към тази дата обаче GM се утвърди като вторият по големина производител в Германия, след Opel. Упадъкът на германските автомобилни производители, неспособни да се конкурират с американските фирми, беше потвърден след избухването на Голямата депресия през 30-те години. GM се възползва от възможността да купи Opel през 1929 г., докато Ford отвори нова фабрика в Кьолн през 1931 г.
10 Тъй като САЩ влязоха във войната в края на 1941 г., GM и Ford загубиха контрол над германските си дъщерни дружества. Германците поемат фабриките под ръководството на нацисткото правителство. Фабриката на Opel в Бранденбург продължава да произвежда камиони през цялата война. Оглавява се от 1942 г. от Хайнц Нордхоф, който се присъединява към Opel през 1929 г., който след войната става известен шеф на германската автомобилна индустрия като президент на VW [12]. Заводът на Opel в Рюселсхайм произвежда авиационни двигатели, автомобили и части, но нивото на производството му никога не достига предвоенни нива. Във Великобритания фабриките на Воксхол от 1940 г. отговарят за производството на новия тежък танк „Чърчил“. Но британското производство е недостатъчно, за да отговори на нуждите на армията, американският Шерман, внесен от САЩ след влизането във войната на тази страна, измества Чърчил за оборудването на съюзническите бронирани дивизии през 1944 г. [13].
11 Още преди САЩ да влязат във войната в резултат на Пърл Харбър, GM започна да превръща американските си фабрики във военно производство. Децентрализацията и гъвкавостта, упражнявани от ръководството, правят тази операция възможна бързо и при добри условия. Уилям С. Кнудсен от GM е назначен от президента Рузвелт за ръководител на Съвета за военни ресурси, отговорен за планирането на превръщането на фабриките във военна икономика. Между 1940 и 1945 г. GM става основен доставчик на военно оборудване, отговаряйки на голямо разнообразие от поръчки (танкове, бойни кораби, изтребители, бомбардировачи, пушки, оръдия). GM се възползва от 8% от всички държавни военни договори. Навлизането на групата на пазара на въздухоплаването през 1929 г., благодарение на поглъщането на 24% от капитала на Bendix Aviation Corp., на 40% от Fokker Aircraft Corp. на Америка и Allison Engineering, осигурява достъп до задвижващи технологии, прехвърляеми към автомобилни превозни средства. По време на войната GM произвежда 1300 самолета и една четвърт от самолетните двигатели, произведени в САЩ. Двигателите, произведени от Allison Engineering, се използват в много изтребители [14].
12 Корейската война също доведе до частично преобразуване на производствения капацитет на групата във военни поръчки, макар и в по-малка степен, отколкото по време на Втората световна война. През 1950 г. те представляват 19% от дейността му, за да спаднат до 5% през 1956 г. Усилията за стандартизация след концентрация и военни поръчки го тласкат да поеме контрола над много подизпълнители, което го прави силно интегриран производител на автомобили.
През четвърт век след Втората световна война GM достигна върха на своя индустриален модел, доминирайки както в северноамериканския автомобилен пазар, безспорно най-големия в света, така и в световната автомобилна индустрия. Слоанството остава до 1973 г. референция за повечето производители на автомобили, американски или европейски. През 60-те години няколко европейски групи (Fiat, Renault, Peugeot и Volkswagen) се стремят да адаптират този производствен метод в своите фабрики. В края на това десетилетие обаче слоунският модел достигна своите граници в САЩ [15].
15 След Втората световна война GM обръща малко внимание на разработването на нови модели автомобили Vauxhall за британския пазар. Opel и Vauxhall се обединяват, за да разработят съвместно модела Viva, произведен от 1963 г. в нова фабрика близо до Ливърпул. От друга страна, GM обръща повече внимание на камионите в Бедфорд, които приеха дизеловия двигател в края на 50-те години и останаха лидер на пазара в Обединеното кралство в лекия сегмент [18].
По този начин островното зрение на 19GM в Съединените щати завърши през осемдесетте години в парадокс. Производителността на европейското дъщерно дружество на Opel нараства по-бързо от тази на американските фабрики, контролирани от компанията майка. За да запази конкурентоспособността на Opel, силно засегната от петролната криза от 1973 г., GM прехвърля капитал на дъщерното си дружество, инвестирайки сериозно в нови продукти и фабрики. Opel се възстановява, ставайки лидер на европейския автомобилен пазар през 1980 г. Тогава това е най-печелившият бизнес на GM в света. Opel подобрява степента на проникване, главно в съседни страни като Бенелюкс, Швейцария и Австрия, и възприема японски производствени техники, в момент, когато те все още не са внедрени в GM в САЩ. Между 1974 и 1988 г. немският производител преживява непрекъснат растеж в производството си, с изключение на спад през 1980-1981 г. [23].