Екологична и енергийна политика - истината за емисиите на NOx от дизеловите автомобили

[Забележка: (ако сте стигнали до тази страница директно чрез връзка в търсачката),
Това е безплатна услуга от www.sachverstand-gutachten.de

писателят ви кани на ровене и очаква с нетърпение вашите отзиви - моля, обърнете внимание на информацията за авторските права в Контакт

Екологична и енергийна политика - Рационално, но все още непредсказуемо?

Основите на политическите решения и техните ефекти върху околната среда и икономиката рядко се обсъждат противоречиво, въпреки че често изглеждат противоречиви или нелогични. Теми като "възобновяеми" енергии, ЕЕГ, цени на труда/пренос или NOx и емисии на фин прах и делът на дизеловите автомобили в тях обикновено се отчитат в унисон. Взема ли политиката решения въз основа на надеждни данни? Има ли сигурност за планиране? Какво влияние може да се очаква върху пивоварната и производството на напитки? Някои от тези очевидни факти са разгледани по-долу с примери.

Разумът е в очите на наблюдателя. Алкохолните напитки, така че треперенето му да спре и човек не го разпознава като алкохолик или защото смята, че може да издържи света само когато е в нетрезво състояние или да общува? Но погледнато „обективно“, той не пие без основание!

Ако ходите, може ли да искате да направите нещо за здравето си или спестявате парите в автобуса или спестявате още повече, ако ходите пеша, вместо да вземете такси или правите нещо добро за околната среда? Под въпрос е дали емисиите на автобуса действително намаляват значително, ако не сте на борда. Когато фалшиво проучване на журналисти от измисления „Институт по диета и здраве“ като „Тънък през шоколад“ се разпространява по целия свят от пресата и радиото, човек се чуди колко критично се поставят под въпрос новините. Междувременно това фалшиво проучване е продължено научно правилно няколко пъти, според "Welt", а мета-проучване, което е оценило 19 проучвания по темата, потвърждава резултата, който (Пол) Питър Онекен и Диана Льобл са измислили и който е излязъл през 2017 г. за друга работа бяха „удостоени“ с наградата на „Златната съдебна тръба“. Съмнително е дали асоциацията, която присъжда златната съдебна тръба, е по-обективна от DUH, Nabu или BUND. Всички тези асоциации се нахвърлят най-вече върху подробности и след това подкрепят малцинствата чрез „разследваща журналистика“.

Екологични решения

Преди много години големите корпорации замениха производството на напр. Детергенти суровината петрол чрез възобновяеми суровини. Като правило палмовото масло замества петрола. Днес използването на палмово масло е осъдено от природозащитниците, тъй като нарастващото търсене се задоволява с добри 50% от тези „енергийни палми“, презасадени там, където преди това е имало гора. В сравнение с други "енергийни култури", палмовото масло се представя изключително добре - не само по отношение на добива, свързан с площта. Дори и без субсидии, цената на палмовото масло на световния пазар е много ниска - около 500 евро/тон (съответстваща на 0,047 евро/кВтч) [за сравнение: според ARAL дизелът струва 0,056 евро/кВтч без данъци].

енергиен преход

В проучване, публикувано през януари 2018 г., BDI посочва, че правителството на Германия досега е разглеждало предимно генерирането на зелена електроенергия в рамките на енергийния преход. В случай на мерки за намаляване на отоплителната енергия в жилищни сгради, (стари) съществуващи сгради не се вземат предвид, а в случай на нови сгради правилата за спестяване на енергия правят жилищното пространство непропорционално по-скъпо.

Емисии

Политиците и средствата за масова информация не питат как се определят пределни стойности за азотни оксиди [Забележка: пределна стойност във външния въздух: 40µg/m³; допустима концентрация на работното място 950µg/m³ (40h/седмица)] или как те възникват, но опишете всички дизелови превозни средства като смрадници и дизелови автомобили с Euro 4, които са били законно регистрирани за движение по пътищата до 31 декември 2010 г., се наричат "исторически" превозни средства които трябва да бъдат бракувани възможно най-скоро; дори ако това е формулирано по-помирително от Марион Юнгблут [Федерация на германските потребителски организации]: „За собствениците на по-стари дизели [забележка: всички Евро 4 и по-стари са предназначени] трябва да има финансова субсидия за закупуване на ново превозно средство“. Ако "по-старите" дизели с петцифрена пазарна стойност сега получават премия за бракуване или има по-голям смисъл, ако тези дизели напр. Заменете автомобилите с Euro 3 в неевропейски страни. Докато превозните средства Euro 6 отдавна са предписани в ЕС, германските производители на премии все още доставят автомобили с Euro 3 на неевропейски пазари [вж. BWM 520d, FIN: WBAlösungen2040G700576; произведени 24.10.16; EZ.: Февруари 2017 г.].

Но какви всъщност са граничните стойности за емисиите? Бензиновите двигатели съгласно D3, които са регистрирани като нови автомобили в ЕС до 31 декември 2005 г., имат право да отделят 170 mg/km NOx. Дизеловите автомобили съгласно Евро 4 от същата година на производство имат право да отделят 250 mg/km NOx. Удостоверението за регистрация на дизела Euro 4, който авторът на тези редове кара от 2009 г., посочва 179 mg/km NOx и 187 mg/km за HC + NOx, т.е. той отговаря на стандарта Euro 5b, който беше въведен за нови превозни средства от 1.1.2013 г. Превозното средство с бензинов двигател съгласно Евро 1, което все още е извън всякакви екологични дискусии със зелена „екологична значка“, може, след одобрение на типа, да емитира до 970 mg/km HC + NOx [Забележка: граничните стойности за NOx не са посочени индивидуално за Евро 1].

Според Клингнер [Институт за транспорт и инфраструктурни системи на Фраунхофер] настоящият проблем с NOx е логичната последица от абсурдно ниските нива на твърди частици от дизеловите двигатели. Ако тук бяха зададени разумни стойности, проблемът с NOx нямаше да съществува. За изгарянето на сажди са необходими високи температури и от края на 70-те години на миналия век и истерията на нитрозамина по това време всеки малцър знае, че азотните оксиди се образуват при високи температури.

Последните данни, публикувани от Федералната агенция по околна среда за емисиите на NOx, са от 2016 г. [Фиг. 1]. Съответно, общите емисии на NOx през 2016 г. възлизат на 1 216 924 тона (изчислени като NO2). Емисиите от международния въздушен и морски транспорт в Германия не са включени в споменатите общи емисии. През 2016 г. те са били с 22,24% по-високи от емисиите от дизелови автомобили. Тези емисии, които са изброени само като „информационни“, се записват от станциите за измерване на емисии, въпреки че от статистическа гледна точка те дори не принадлежат към общите емисии.

Дизеловите автомобили представляват „изчислените“ 17,56% [Фиг. 2а] официалните "общи" емисии. Специфичните емисии на дизелов автомобил почти не се променят през последните 10 години и започват да намаляват едва през последните 2 години, вероятно поради въвеждането на инжектиране на пикочна киселина [Фиг. 2 B]? Увеличението от 2007 г. нататък не може да се обясни с напредъка в почистването на отработените газове! Колко голяма е грешката в изчислението на емисиите?

Измерване/изчисляване на емисиите?

Ако предвид настоящата информационна ситуация повече от половината от проучването подкрепят забраната за шофиране на дизелови автомобили, едва ли е изненадващо. Когато по телевизията се съобщават емисии на азотен оксид, се споменават относителни съотношения и се показва кондензираща водна пара върху изпускателната система на автомобила. Тогава драматичното изявление гласи: "Емисиите на азотен оксид: дизеловите автомобили като основна причина". Несвързано, това твърдение е манипулативно и фактически неправилно. Въздействието върху околната среда на въвеждането и мониторинга на нови (сини) стикери по-високо ли е от намаляването на емисиите на NOx, постигнато чрез забрани за шофиране? Тъй като обаче емисиите намаляват от години дори без забрани за шофиране, по-нататъшното намаляване може да се отбележи като успех на синия стикер.

Ако някой свърже пределно допустимите стойности на емисиите с един киловатчас гориво, би могъл напр. Лесно сравнявайте моторни превозни средства, строителни машини и кораби помежду си; подобно сравнение обаче изглежда политически нежелано.

Създаване и спазване на правила

Автомобилите с бензинови двигатели, които са регистрирани за първи път до септември 2018 г., имат право да отделят 10 пъти повече частици от дизеловите автомобили. По-специално, намалените бензинови двигатели с директно впръскване, които се монтират в относително тежки превозни средства, значително надвишават бъдещите гранични стойности. Трябва ли сегашните превозни средства с бензинови двигатели да отговарят на същите изисквания като старите дизелови автомобили? Стикерът със зелени частици трябва напр. да бъдат принудително заменени с жълти, червени или „прозрачни“ след успешен съдебен процес от DUH? Ако светлинните и тъмносините значки за идентифициране на дизелови превозни средства с намалени емисии на NOx трябва да дойдат, как полицейската камериерка разпознава, че паркираното със зелената значка превозно средство не се задвижва от бензинов двигател? Дали искането до приемната служба ще бъде пропорционално и съответстващо на настоящата защита на данните или ще изисква първоначално подозрение и съдебно решение за всяко искане?

Цени на енергия/допълнителни такси

За търговските клиенти цената на електроенергията винаги се състои от производителността и цената на труда. Мрежовите разходи (разходи за пренос на електроенергия) са значително по-високи от цената на труда на електроенергията. Понастоящем данъкът за електроенергия е 2,05 цента/kWh, а типичната цена от 8 евро/тон въглероден диоксид при търговия с емисии съответства на 2,2 цента/kWh метан. Политици и производители на електроенергия смятат, че вместо 8 евро/кВтч, един тон емисии на CO2 ще трябва да струва поне 25 евро, по-добре 30 евро, което би съответствало на 6,88 до 8,25 цента за киловатчас метан. В замяна данъкът върху електроенергията трябва да бъде премахнат. Целта е да се направят „възобновяемите” енергии по-икономични. Бонусът за когенерация или добавката за ЕЕГ рядко се обсъждат публично. Прогнозата на „Agora Energiewende“ е, че върхът на увеличението на цените ще бъде достигнат около 2021 г. и че ще последват годините на прибиране на реколтата. В проучване Prognos установява, че не са постигнати всички цели за ефективност и че инструментите не отговарят на целевата система.

На спот пазарите в момента киловатчас електроенергия се търгува за по-малко от 5 цента, а киловатчас природен газ е доста под 2 цента. Понастоящем доставчикът на природен газ получава около 2 цента/kWh от търговски клиенти.

Вече си струва да се изгаря „мръсен“ биогаз в когенерационна централа чрез държавни субсидии и да се изгаря чист природен газ директно в горещ котел на същата площадка. Би било по-добре за околната среда, ако двигателят на когенерацията се задвижва от природен газ и биогазът ще се изгаря в котела.

На сайта photovoltaik.org Факторите за прибиране на слънчевите клетки се наричат от 4 до 20 години, в зависимост от вида. Уебсайтът Energie-lexikon.info гласи: „Времената за енергийна амортизация […] са относително дълги […. Той] периодът на амортизация може да бъде до около три години (днес, но също така и по-малко от 1,5 години) ”. Тъй като във второто изречение е пропуснато „свързано с енергията“, тук вероятно се има предвид субсидираният икономически период на амортизация.

бъдеще

Дори ако разширяването на "алтернативните" електроцентрали се забавя, управляемостта на всички производители и потребители става по-трудна с всеки нов производител, който се захранва в мрежата. Дори днес производителите на възобновяема енергия редовно се изключват и получават възнаграждение за електричество, което не се генерира. Отрицателна цена на електроенергията, т.е. възнаграждението за потребление на електроенергия вече е реалност днес.

Законодателят ще трябва да вземе решение за съответно голям лост за цената на труда за електричество, така че (алтернативното) производство на електроенергия и консумацията на електроенергия да са възможно най-близки. Най-големите потребители, които комуналната програма може да включва и изключва по желание, ще бъдат възнаградени повече или няма да бъдат наказани. Ако, от друга страна, резервните генератори трябва да бъдат увеличени, за да отговорят на търсенето на електроенергия, тогава цената на труда би трябвало да бъде съответно увеличена. Авариен генератор на енергия, който може да бъде включен от комуналната компания, също може да си струва за пивоварните в бъдеще с такива мислещи модели.

Броят на производителите на електроенергия ще продължи да расте. От края на 2018 г. всички домакинства ще получат така наречените интелигентни измервателни уреди. Контролът на генераторите на енергия, консуматорите на енергия и съхранението на енергия ще работи само ако това си струва за клиента, т.е. Идеалните клиенти, и това включва по-специално търговските клиенти, тогава функционират като устройство за съхранение на енергия или като 100% гъвкав потребител, който купува енергия само когато доставчикът желае това. Обсъждат се аспектите за сигурност на данните, но решенията са несигурни.

Интерфейсите за данни с общ софтуер и хардуер са шлюз за изнудвачи. Рискът от кибер гангстер да бъде заловен е значително по-нисък, отколкото при класическите престъпления "капитал", така че този вид престъпление не само ще се увеличи поради нарастващия брой шлюзове. Най-високата защита срещу кибер атаки често се предлага от отделни решения, които използват по-рядко срещани софтуерни и хардуерни компоненти, така че усилията и ползите са неблагоприятни за нападателя.

Заключение

Използвайки примера с автомобилния трафик, законодателните решения показват, че не съществува сигурност при планирането. Ако пивоварна трябва да преобразува котела за тежък нефт за трети път от десетилетие и да го адаптира към приложимата в момента правна ситуация, тогава тази пивоварна трябва в даден момент да направи изводите от икономически съображения и да наблюдава как тежкият нефт - вече без никакво почистване на отработените газове - осигурява задвижване в морски кораби.

Независимо от решенията, взети от политиците, бъдещето наистина ще бъде „електрическо“. При сегашните темпове на развитие ядреният синтез ще бъде въведен най-рано през следващия век. Дотогава контрол на разходите за услуги или (чрез) линия - в допълнение към държавните данъци - разходите за енергия! Електрическите и топлинните работи вероятно ще останат евтини на нетна база.

Граничните стойности за контрол на замърсяването на въздуха и създадените за мониторинг органи скоро ще се превърнат в самоцел. Ако пределната стойност вече не е надвишена, пределната стойност просто се коригира, така че органът да запази правото си на съществуване.

Предвидимите резултати и цените на труда вероятно ще бъдат заменени от политически определени алгоритми. Гъвкавите по отношение на времето потребители за съхранение на енергия и електроенергия ще бъдат възнаградени.

Ако не сте първият, който седне във влака, опитът показва, че можете да изчакате следващия влак спокойно. Политиците рядко възнаграждават онези, които се двоумят и след това лакомо скачат, очаквайки правилата да не се променят.

Фиг. 1: Развитие на емисиите на азотен оксид

Фиг. 4а: Изчислението на Федералната агенция по околна среда за емисии на NOx от дизелови автомобили според класовете замърсители

Фиг. 4б: Емисии на NOx на дизелови автомобили Euro 6, измерени от ADAC от 2013 г. насам „еко кръг“ от производителя (за сравнение „средна стойност“ от Федералната агенция по околна среда за Евро 6)

Фиг. 5а: Судоку за напреднали потребители? Относително разпределение на маршрутите

Фиг. 5б: Съотношенията на пробега, постоянни от 2005 г., въпреки силната промяна в броя на автомобилите?

Фиг. 6 Развитие на броя на автомобилите въз основа на принципа на горене