Daytona 24h 1991 Porsche 962 Joest, последен човек, който стои! PitStops
Германският късмет и надеждност изиграха ключова роля за 18-ата победа на Porsche в 24-часовата надпревара в Дейтона, лебедова песен за две легенди: прототипа 962 и Хърли Хейууд. И мъжът, и колата трябваше да се бият дълго време в нетипичен щат Флорида, за да проверят този успех преди 26 години.
1991 г. беше повратна точка в историята на Група C и Световното първенство за издръжливост, тъй като FISA и ACO изтласкаха нов набор от правила, за да приближат прототипите до болидите от Формула 1. По този начин и двете дисциплини те използваха аспираторни двигатели с вместимост 3,5 литра, като издръжливостта са модифицирани варианти на тези в едноместните автомобили. Това се превърна в ускорено увеличение на разходите, което само за два сезона напълно уби формулата.
По това време 24-часовото състезание в Дейтона беше първото голямо състезание за издръжливост в света и, въпреки че не беше част от световното първенство в продължение на много години, все още привличаше европейски и дори азиатски отбори. Може би най-известният от тях е Joest Racing, екипът, основан от Райнхолд Йоест през 70-те години. Германците, които вече бяха показали две купи на победителите в Льо Ман, бяха недоволни от новите разпоредби, които премахнаха от изчисленията за победа техния стар кон - 962. Това е така, защото, въпреки че всички турбо автомобили все още могат да се състезават в Световното първенство по новите правила, ограниченията за усилване и потребление бяха определени, за да ограничат производителността на такива модели. Те трябваше да се състезават в категория 2, докато новите автомобили бяха в категория 1. Жоест и неговото недоволство го тласнаха да реши да премести фокуса си към Световното първенство, където бе спечелил последната си победа с 962 през 1989 г. Дижон, IMSA GTP.
Северноамериканският шампионат по издръжливост, за който Джоест не беше непознат, участвайки спорадично от 1986 г., не се придържаше към новата формула от 3,5 литра. Въпреки това по-късно тези автомобили бяха получени, но не бяха облагодетелствани, както беше в случая под FISA/ACO чадър. По този начин, в IMSA GTP, единствените аспирирани двигатели бяха старите V12, които вече захранваха почтения XJR-12. Моделът Jaguar е представен през 1991 г. в нови цветове, като Castrol е заменен от Bud Light и с отношението на победителя от предишното издание. Но имаше много, които искаха да вземат лавровия венец от лагера Jaguar, в допълнение към Joest Porsche, който също представи AAR-Toyota, Spice и Nissan - всички със силни екипажи.
Не бива да се пренебрегват и останалите 962 присъстващи: два за екипа на Йохен Дауер, със "семейни" екипажи, и един за Дайсън и Хотчкис. Династиите в гаража на Дауер бяха две от най-известните в американския автомобилен спорт: Унсер и Андрети. Всеки от тях имаше 962C, построен от Fabcar, един бял и един черен - за да подчертае още по-ясно антитезата. Двата прясно произведени автомобила биха се оказали недостатъчно подготвени. Дайсън не е имал този проблем: неговата 962, една от последните построени точно във Висах, вече е била активна за един сезон. Заедно с Тиф Нийдъл, в екипажа бяха още Джеймс Уивър, партньор на Дайсън в продължение на много години, и Джон Пол младши - един от най-бързите американски пилоти през 80-те, пострадал от нещастието да има баща, който бюджета за състезания за трафик на наркотици. Хотчкис, както винаги в Уинс, беше „откраднал“ Роб Дайсън от екипа, който носеше неговото име, допълвайки остаряващ, но опитен екипаж от Джим Адамс, Джон Хотчкис и Крис Корд.
Силно съжаляваният Ал Холбърт, най-успешният пилот в историята на IMSA GT, постави стария си 962 на почетно място и в допълнение визия за това, че е на пистата. Това е моделът на Porsche 966, построен от Gunnar, базиран на 962. Това беше първият и единствен роудстър на GTP, който се появи преди формулирането на регламента за WSC през 1994 г. Идеята обаче дойде от Холберт, който преди да умре при инцидент хеликоптер през 1988 г., той оказваше натиск върху Porsche да му позволи, финансово погледнато, да построи резервоар без покрив за 962. За съжаление Гунар никога не разполагаше със средства, за да направи 966 победител, но те успяха да застанат на негова страна. техният Дерек Бел - поне за снимката. В допълнение, монококът е подписан от Чапман, а корпусът от едно парче, концепция, която французите от WM по-късно са използвали, се оказва по-твърда от тази на 962.
Nissan изоставя за 1991 г. най-успешния автомобил, GTP ZX-T, който ги тласка до три поредни заглавия през предходните години. Те обаче не донесоха неговата подмяна (NPT-90), построена изцяло от американците от NPTI, които управляваха програмата Nissan в Северна Америка. Вместо това те разчитаха на автомобила, който беше заел стълб в Льо Ман през 1990 г. (R90CK), построен от британците в Лола. Въпреки че не отговаря на правилата на IMSA, не е спряно да се състезава, като три шасита са въведени в новосъздаден клас "LM". Надеждата на организаторите и спонсора на Sun Bank беше, че няколко европейски отбора ще видят в създаването на този клас възможност да се състезават в Daytona с автомобили, които иначе не отговарят на условията в GTP класа на IMSA. Никой друг европейски екип не беше запален, така че в края на регистрационния период имахме 13 GTP и тримата нисани в LM. Но нещастният номер от GTP би се променил - съвпадение или не.
Промяната беше направена в минус и не така или иначе, но в ущърб на Jaguar, който загуби XJR-12 в спецификацията "D" за Daytona, дори в FP1. Времето беше отчасти виновно, дъждът, който изобщо не беше характерен за Флорида, падна от началото на тренировката. Съвсем различните условия на сцепление между насипа и равнината на тормоза, който забавя автомобилите, преди да се върнат в овала, уловиха Джон Нилсен на грешния крак. Датчанинът ускори твърде рано, за да премине първата част от тормоза и колата се аквапланира, ефектът на махалото излъчваше буксуването, което Nielsen вече не можеше да контролира, колата се удари в гумената стена в края на пистата. По този начин, преди да започне истинският тест за издръжливост, Jaguar остана само с една кола. Дерек Уорик, който замени Нилсен, защото му се зави свят след удара, Дейви Джоунс, Раул Бозел и Скот Прует все още бяха уверени в шансовете си.
Обучението обаче предизвика вълнения другаде - в офисите на шефовете на IMSA. Те са виждали Nissan R90CK да произвеждат несравнимо време, което може да ги спечели, въпреки ограниченията на по-малките резервоари и по-дългото време за зареждане. Според изчисленията на екипа на NPTI, състезателно темпо, две секунди под всичко, което Jaguar или Porsche биха могли да произведат, ще им донесе победа и тези времена започнаха да се появяват в симулациите на състезания във FP2.
След това последваха квалификациите, които Nissan доминира, автомобилът №1, управляван от Джулиан Бейли, Дерек Дейли и Арие Луйендик, постигна 1: 49,864. След това последваха останалите два R90, с състезателни номера 83 и 84 тиктакащи обиколки под 1: 50.3. Междувременно най-близкото Porsche беше номер 6 на Joest, Bob Wollek, Bernd Schneider, Paolo Barilla и Massimo Sigala, които бяха в единствената кола, която не е Nissan за 1:50. Те също така ще получат полюса след споразумение между IMSA и Nissan, което не позволява на автомобилите от клас LM да заемат предната линия на стартовата решетка. Ето защо Jaguar напусна две, въпреки че XJR-12D, построен от Advanced, едва успя да постигне 1: 52.068.
Само 30 000 души присъстваха в събота сутринта, за да гледат старта, 46 коли потеглиха към първия завой, гледани от телевизионните камери на ESPN, които излъчваха на живо първите 30 минути от състезанието в Дейтона. Предвид краткото медийно отразяване, може би не е изненадващо темпото, зададено от лидерите в първите кръгове. Боб Уолек и Дейви Джоунс стартираха от предната линия, но Майкъл Андрети бързо се присъедини към тях в 962 # 00, спонсориран от Texaco. Той поведе пред очите на Джон и Марио, но го загуби, като натискът на шасито Fabcar беше по-висок от този на автомобила, регистриран от Joest, който имаше много по-конвенционален елерон от две части в сравнение с двуплановия. Колата на Андрети. Промените в позицията бяха норма по време на първия престой, като Nissan на Luyendyk формира квартет заедно с двата Porsche и Jaguars на Jones. Холандецът поведе, автомобилът му беше като заек и следователно не беше принуден да пести гориво.
Това се видя и след шест часа от 24, по-дълги и по-чести спирки започнаха да се виждат в лагера на Nissan, а колите им вече имаха обиколка зад Jaguar. Самата скорост на R90 ги накара да се върнат на сух асфалт и посред нощ те поведоха чрез шампиона от последните сезони Джеф Брабам. Дотогава борбата беше все още открита, като Jaguar и Porsche имаха предимството от по-дълги престоя и по-кратки спирки, докато Nissan имаше смазваща скорост в обиколката на Daytona.
Но по-поразително беше нещо друго, а именно начинът, по който шансовете на екипа на Bud Light бяха спрени малко преди средата на състезанието. Водната помпа се повреди и двигателят V12, смятан за брониран, бързо прегрее. Колата се върна в ямите и агрегатът беше отстранен, за да замени счупената помпа, но процесът продължи часове, така че единственият куршум от Jaguar пропусна целта си, въпреки че по-късно се върна на пистата, за да претърпи нов провал. на водната помпа. Заключението на главния инженер Ян Рийд? "Вероятно имам лоша партия."
По това време Nissan беше намален до два автомобила след оттеглянето на автомобила №1, с намерението да бъде запазен за резервни части, като прословутите са проблемите с трансмисията, които удариха европейския отбор през сезона от 1990 г. на Световното първенство. По този начин, по средата на състезанието, Боб Уолек водеше с автомобил №6, който беше напуснал полюса. Тя обаче не прогресира много, защото малко след като французинът я предаде на Бернд Шнайдер, водната помпа отстъпи. Прегряването доведе до срутване на цилиндър по обратния път към високоговорителите, така че всички надежди вече бяха в ръцете на другото шаси на отбора.
Този период беше лош и за други отбори. Автомобилът № 0 на семейство Unser остана без светлини и в резултат на това бе незабавно ударен от стена от Robby Unser. Тъй като Dauer нямаше резервни части, изоставянето дойде като естествено „решение“. По-големият проблем беше, че частите на тялото в колата на Унсер бяха ударени от двамата нисани, които и двамата получиха усложнения в резултат на тези инциденти. Радиаторът на Джулиан Бейли беше пробит, прегрял, така че беше заменен. Подменени бяха и някои подпори на тялото, които бяха повредени, след като съотборникът на Бейли, Стив Милен, беше преминал отломките по-рано. Ремонтите хвърлиха автомобила # 84 на 10 обиколки зад най-добре позиционираното Porsche. След това, след няколко часа, последва превратът, след като предаването отстъпи.
Другият Nissan също предава елементи от дулото на колата на Unser, така че губи девет обиколки в ямите, като през това време се сменят предната и задната част. Проблемите издигнаха 962 # 16 на Dyson Racing до лидерството в Daytona, въпреки че имаше своите недостатъци. Спирачките трябваше да се обезвъздушват през нощта, когато при ограничаване на Needell педалът на спирачката вървеше докрай. Преобръщайки се над марионетката, четвъртата скорост се губи „на пътя“ малко преди изгрев слънце.
Въпреки това Уивър, Нийдъл и Пол младши продължиха да слаломират проблемите на автомобила, преодолявайки повреда на алтернатора, която изискваше смяна на батерията. Подобно на Тони Монтана от "Scarface", който просто отказа да се предаде, 962 продължи дори след като фаровете му изгаснаха само минути преди слънцето да се върне на небето. В крайна сметка обаче еквивалентът на пушка нанесе на екипа на Роб Дайсън последния удар - маслената помпа сложи край на обществеността.
Останал без конкуренция, след като всички съперници паднаха широко в кулоарите, останалите Porsche на Joest Racing поведе. Пилотиран внимателно от експериментаторите Франк Йелински, Анри Пескароло, Хърли Хейууд, Джон Уинтър (и Боб Уолек в продължение на два часа), прототип № 7 премина успешно безкрайната нощ, но темпото им беше анонимно. Това накара семейство Андрети 962 да се завърне в края на 18-те часа в изчисленията за победа. Той поведе в резултат на рутинно спиране от Jelinski, но само след три обиколки лош късмет удари (отново) последния съперник по-бързо от Porsche # 7: винт се откачи от волана и тръгна направо към съединителя. Ремонтът продължи час и след като колата се върна на пистата, двигателят загуби мощност и в крайна сметка прегряването сложи край на надеждите на екипажа # 00.
При тези условия втората стъпка на подиума в Daytona беше освободена за връщането на оцелелия Nissan номер 83. Той беше закърпен на всяка спирка и обвинява пропуск от 12 обиколки в сравнение с лидера, но можеше да спечели, ако колата # 7 щеше да създаде проблеми и тази миризма не беше далеч от високоговорителя Joest. Въпреки че Nissan не губи време, за да се откаже от акумулаторната кутия, Porsche все още може да загуби състезанието. Течът на вода започна да се развива под капака на лидера, така че при всяка спирка много вода влизаше в 6-цилиндровия двигател на боксьора. Това е така, защото за разлика от ранните 962-те с двигател с въздушно охлаждане, последните версии имаха двигател с водно охлаждане, липсата му в системата очевидно водеше до страховитото прегряване.
Опитът си каза думата и Jelinski, Haywood, Pescarolo и Winter успяха да поддържат колата жива до края, пресичайки финалната линия с 18 обиколки пред Nissan # 84. На последната стъпка от подиума той завърши 962 Hotchkis # 10 благодарение на факта, че издържа на 24-часовите състезания. Победителят в класа GTO, Ford Mustang Whistler # 15, подготвен от екипа на Джак Руш, завърши на четвърто място (Ford беше на седмия пореден успех в Daytona в класа GTO). Марк Мартин, Уоли Даленбах-младши и Роби Гордън надминаха съотборниците си в кола №14, които завършиха на 6-то място. Колата на Андрети беше класирана на 5-то място - усилие, което беше твърде малко възнаградено. Марио беше спечелил "краткото" 6-часово състезание през 1972 г. в Дейтона, но Майкъл нямаше да добави нищо към рекорда си тук.
Spica SE90P, задвижвана от Honda под марката Acura, спечели класа GTP Lights, като фабричният екип на Acura завърши на седмо място заедно с Parker Johnstone, Bob Lesnett, Steve Cameron и Doug Peterson. Четиримата плаваха с минимални проблеми през състезанието, като единственият по-сериозен скок беше по-дългата спирка, при която дясното задно окачване беше променено след контакт с GT. Говорейки за GTs, GTU за пореден път наложи Mazda, а именно RX-7 Greer Racing # 82, управляван от Dick Greer, Al Bacon, Mike Mees и Peter Uria. Четиримата завършиха в Дейтона на 13-то място като цяло, надминавайки Nissan 240SX, който дори не завършиха. Mazda участва и в GTO, RX-7, построен от Fabcar, който спечели множество състезания през 1990 г., завършвайки само на 14-о място, преди Corvette C4 с фабрична подкрепа.
Победата през 1991 г. е 18-а за Porsche като шофьор и не е последната, първата идва през 1968 г. Въпреки това, тя е последната за модела 962C, който дебютира през 1984 г. и спечели още четири пъти през 1985-1987 г. и през 1989 г. Това беше и последната победа за генерала за Хърли Хейууд, който по този начин стана пилот с най-много победи в това състезание с пет успеха - рекорд по-късно съчетан от Скот Пюрет. Боб Волек също беше с последния успех в 24-часовото състезание във Флорида, номер 4, а останалите победи идват с Порше, както в случая с Хейууд. През следващите две години, последната за GTP формулата, състезанието беше под знака на прототипите Eagle-Toyota, дебютиращият в края на 1991 г. модел Mk.III се превърна в непобедимо оръжие за кратко време.
По този начин Daytona 24h преди 26 години беше под знака на старото правило за оцеляване, въпреки че нов ред на нещата вече започваше да усеща присъствието му в издръжливост. Става въпрос за реда на изключителна надеждност, който с течение на времето превърна състезания за издръжливост, от тестове за издръжливост, в някои дълги спринтове, в които трябва да стреляте максимално, сякаш това беше състезание с пет обиколки в Oulton Park.
Източници на снимки: Кийт Худак, Дан Морган, Кърк Хофман