Boeing даде на пилотите подробности за новата система за помощ

НЮ ЙОРК - Пилотите говорят след катастрофа с Boeing 737 MAX в Lion Air. Смятате, че производителят не ви е предоставил достатъчно информация за нова система за помощ. Boeing и FAA обмислят актуализация на софтуера и нови правила за обучение за 737 MAX.

Преди катастрофата, различни съобщения за грешка пипат пилотите в пилотската кабина на 737 MAX 8 - след това записите на рекордера за полетни данни се прекъсват. 189 души умират, когато удари Яванско море. Две седмици по-късно Boeing трябваше да задава неудобни въпроси за новия 737 MAX.

Със 737 MAX Boeing представи нова система за помощ. Досега дори пилотите бяха малко известни за функцията на "Системата за увеличаване на маневрените характеристики" (MCAS). "Не ни харесва, че не сме били информирани за това," каза шефът на пилотната асоциация на Southwest Airlines Джон Уекс.

Инженерите на Boeing прибягнаха до няколко трика, за да поместят по-големи двигатели на 737 MAX: колесникът беше повдигнат леко и двигателите се придвижиха малко напред. Това - и по-високата тяга на CFM LEAP-1B - оказа ефект върху полетните характеристики на 737 MAX:

737 MAX има свързано с дизайна желание за изчакване - което MCAS автоматично задава граници, ако е необходимо. „Единствената му функция е да подстригва носа надолу“, цитира "Въздушното течение" от системно описание, което Boeing разпространи на авиокомпаниите и пилотите на 737 MAX тази седмица.

„Пилотите и операторите трябваше да бъдат информирани много по-рано“, каза Уейкс. Това е така, защото MCAS активно се намесва в тапицерията, веднага щом текущият ъгъл, измерен от сензорите, "надвиши определена прагова стойност, която се определя като функция от надморската височина и скоростта", се казва в Boeing paper.

Предполага се, че дефектните сензори за ъгъл на атака са началната точка на бедствието при полет 610 на Lion Air. Въз основа на неправилни измервания MCAS би могъл да изреже 737 MAX 8 - с ръчно управление - в стръмно спускане. Всъщност тази защитна функция трябва да предотврати прекъсване на тока.

MCAS работи тайно

Издаден миналата седмица? FAA издаде спешна декларация за влажност, което показва „стандартна процедура“: системата може да бъде отменена по всяко време само с няколко натискания на клавиши.

В момента Boeing и надзорният орган проверяват, според техните собствени изявления, "дали са необходими допълнителни корекции на софтуера и дизайна" на 737 MAX. При необходимост ръководствата за полети и правилата за обучение също ще бъдат актуализирани.

Но защо Boeing първоначално е задържал подробности за новата система за помощ от пилоти? „Тъй като работи в ситуации с относително високо G-натоварване и близо до текущо прекъсване, пилот не трябва да забелязва нищо относно използването на MCAS“, оправдава Boeing за „неспоменаването на MCAS“ в Ръководството за експлоатация на полетния екипаж (FCOM).

„В този случай MCAS подрязва носа по предназначение, за да облекчи пилота по време на възстановяване“, обяснява производителят. Тази намеса беше „до голяма степен незабелязана от пилота“. Не исках да претоварвам пилотите 737 MAX с подробна информация за система, която се намесва в контролите като невидима ръка?

Денис Таджер, самият капитан на 737 и ръководител на съюза на пилотите на American Airlines, не приема този аргумент: "Винаги искаме да знаем всичко, което трябва да знаем за нов самолет."

За да можете да напишете коментар, трябва да се регистрирате или да влезете на адрес aero.de.

"Подрязване" винаги означава по-голям разход на гориво. В идеалния случай центърът на тежестта трябва да бъде такъв, че да няма обшивка в круизния полет. Така че би било интересно да се знае кога, колко дълго и в кои фази обикновено се намесва тази система.

Подрязването наистина е толкова невъзможно?

Не е готино? Въпросът има ли предвид полемично?
Разбира се, това не е "разхладено"! Но ако някой ми продаде нов самолет, който използва/трябва да консумира по-малко гориво, бих се изненадал, ако софтуерът постоянно се подрязва поради по-малко от оптималния фокус и увеличава разхода ми на гориво.

Има много трикове за отхвърляне на по-голямо потребление от това, което се предлага и да бъдеш невинен за това сам, напр. чрез "прехвърляне" на тежести от MEW към OEW.

Ако не знаете нищо за софтуера, тогава допълнителната консумация се дължи на грешен товар или други неща, което не искам да приема, че софтуерът умишлено не е споменат, но ще има причини да не го правите.

Ако наистина беше глупост, тогава трябваше да предпазите целия флот на Boeing като предпазна мярка, защото компания, която изстреля такъв долар, може да е оставила съвсем други неща, които не са споменати.

Но, както беше написано по-горе, остава да видим какви ще бъдат крайните резултати.

Подрязването наистина е толкова невъзможно?

Нито пренебрегването, нито преднамереността ми имат смисъл в такава компания в днешно време.

@ LP: И аз се чувствам по същия начин, но трета алтернатива не ми идва на ум!?

Винаги има подстригване. Първо да влезете в текущия център на тежестта, който зависи от товара, а след това и от текущото тегло. По време на полет има подрязване поради загуба на тегло, надморската височина, т.е. плътността на въздуха, също е включена. Airbus A310 също използва задната част на резервоара за тази цел и изпомпва керосин наоколо за подрязване или корекция на центрирането.

@FW 190
Но това са две различни неща. Нека поговорим за Weight & Balance, за които напр. има WBM (ръководство за тегло и баланс). Той се занимава с товара, реда, в който се изразходва горивото от различните резервоари и т.н., т.е. всичко, което е свързано с фокуса. Тук е описано и манипулирането на резервоара, който споменахте, който се предлага в няколко модела.
Преместването на центъра на тежестта намалява разхода на гориво поради вида облицовка, за която става въпрос за инцидента, а също така е и основата да останете „отгоре“ изобщо. С A330 центърът на тежестта може да се измести с 1,5 метра около идеала, ако надхвърли това, той отива стръмно надолу.
(Колко сериозно е това, може да се види на видеозапис на катастрофа на 747F, в който зарядът вероятно е изплъзнал. Предупреждение, нищо за хората със слаби сърца: https://www.youtube.com/watch?v=7sUWC2jfjqI)

Ето го м. Д. след около не на ръка, така че с макс. Подрязването на HR трябва да бъде коригирано поради грешни сигнали от AoA сензора. Във всеки случай, много трагично за всички жертви. Също така е писано за дела срещу Boeing от опечалени роднини (SPON)

Споменах само, че подрязването с хоризонтален стабилизатор увеличава разхода на гориво и че това в идеалния случай не трябва да е необходимо („оптимално“!). Нямам предвид коригиране или управление с асансьора, а постоянното "противоуправление" чрез декоративния шпиндел на хоризонталния стабилизатор.
Същото е и с ветроходството, когато плавам високо на вятъра и конструкцията, приспособленията и положението на платната са оптимални, тогава няма нужда да „противодействам“ и да използвам енергията оптимално, за да продължа напред. В противен случай корабът е лоф или подветрен.
Ако софтуерът 737 се намеси в асансьора, тогава нещо не съм разбрал.

Е, изчакайте и вижте как ще приключи разследващата и правната драма.