BfN - FFH-VP-Info - Видове птици (VS-RL)
Мерлин - Falco columbarius
Код на Натура 2000: A 098; Състояние на обработка: III
| Група фактори на действие: | 5 Нематериални ефекти |
| Активен фактор: | 5-1 Акустични стимули (звук) |
| Уместност на ефектния фактор: | редовно подходящи (2) |
Категории за оценка:
1. Чувствителност/ефекти
Според Garniel et al. няма класификация на Merlin по отношение на чувствителността към шум на улиците. Други видове сокол (дървесен сокол, ветрушка, сапсан) са класифицирани като разплодни видове птици без специфично поведение на разстояние от пътищата, за които шумът от движението е без значение. Обяснение: "Оптичните сигнали са решаващи".
Железницата обикновено води до относително високи пикови нива на звука и в зависимост от обема на трафика до различни високи непрекъснати нива на звука. Ако става въпрос за по-рядко посещавани маршрути, може да се приеме повече или по-малко прекъснат поток на трафика и следователно повече или по-малко прекъснато излагане на шум.
В такива случаи не трябва да играят роля преди всичко уврежданията, произтичащи от непрекъснат шум, а по-скоро разрушителните ефекти, произтичащи от точните смущения. Ефектите от привикване трябва да се проявяват само в намалена форма.
Само в случай на железопътни линии с голям обем на трафика, отделните разрушителни събития се подреждат толкова близо един до друг, че ефектите от маскиране от шум и т.н. също трябва да бъдат от значение в подходяща форма.
По отношение на причините за увреждане, т.е. д. По правило не е възможно да се разграничи точно коя част е акустична и коя оптична интерференция. В сравнение с едно моторно превозно средство, влаковете са свързани с относително високи ефекти на уплаха поради техния размер и сила на звука. Ужасното бягство, когато влак се приближава, също увеличава потенциалната смъртност по линиите (вж. Също фактор ефект 4-2).
Малкото налични проучвания показват, че може да има отрицателни ефекти върху видовете от повече или по-малко всички таксономични групи и екологични гилдии, както и в най-разнообразните местообитания.
Птиците от откритата страна изглеждат особено засегнати, което също предполага, че това вероятно е комбинация от оптични и акустични смущения.
В допълнение към други увреждания железниците също трябва да доведат до трайно намалена плътност на заселване или пребиваване в района, където няма трафик (вж. Напр. Tulp et al. 2002, Roll 2004, Waterman et al. 2004).
Обяснения на шумовите/смущаващи ефекти на влаковете върху птиците, компилация от различни факти и примери, както и информация за планиране могат да бъдат намерени напр. Б. на адрес:
Havlin (1987b), Cuisin (1992), Klump (2001), Tulp et al. (2002), COCHET CONSULT (2003, цитирано в Roll 2004), Roll (2004), Waterman et al. (2004), Garniel et al. (2007).
Библиографии: Roll (2004).
Самолети и хеликоптери произвеждат i. д. Обикновено много високи пикови нива на звука и, в зависимост от обема на трафика, високи непрекъснати нива на звука. В зависимост от честотата на използване, в района на летищата може да има повече или по-малко непрекъснато високи нива на шум поради пространствено концентрирани движения на полета (поне през деня), които само понякога се прекъсват от паузи на шума. В други области самолетите представляват предимно точни и нередовни смущения, напр. Б. чрез прелитане.
В литературата многократно се документират прекъсвания, причинени от военни или граждански самолети и хеликоптери. Това се отнася и за различните други форми на самолети и самолети като Б. микролетове, планери, балони, делтапланери/парапланери или модели самолети (вижте библиографиите по-долу).
По отношение на причините за увреждане, т.е. д. По правило не е възможно да се разграничи точно коя част е акустична и коя оптична интерференция. Тъй като движението на ракети на определени разстояния при някои видове също трябва да съответства на схемата на хищник (граблива птица), тук z. В някои случаи в това отношение могат да се приемат и допълнителни оптични смущения (вж. Фактор на ефекта 5-2) (вж. Напр. Keil 1988, Kempf & Hьppop 1998).
Наличните проучвания показват, че може да има отрицателни ефекти върху видовете от повече или по-малко всички таксономични групи и екологични гилдии, както и в най-разнообразните местообитания.
Твърденията на проучванията обаче се различават значително в някои случаи. От една страна, това се дължи на факта, че реакциите се различават по отношение на различните въздухоплавателни средства и тяхната поява, както и по отношение на различните видове птици. Освен това, в рамките на даден вид, в зависимост от сезона, времето на деня, фазата на живот, степента на привикване или популационно-екологичното, пространственото или ландшафтното съзвездие, може да има значителни разлики в установимите ефекти.
Hьppop & Hagen (1990) установяват в своите изследвания върху размножаваща се стрида, че u. а. Самолетите от всякакъв вид (дори спортни самолети на разстояние от 2 км) могат да предизвикат повишаване на сърдечната честота (вж. Например, Dietrich et al. 1989, Culik et al. 1990). В много случаи прелитането на самолет може също да причини разрушителни реакции до и включително птицата, която лети в паника (вж. Например Visser 1986, Zonfrillo 1993, Stock 1994, Kempf & Hьppop 1998). В някои случаи районите за размножаване са напълно изоставени поради смущения, причинени от самолети (вж. Напр. Kempf & Hьppop 1998, Komenda-Zehnder & Bruderer 2002).
От друга страна, (периферните) зони на летищата в някои случаи могат да побират големи популации от различни видове птици. Това може да се дължи отчасти на определен навик на определени индивиди и видове, на относително равномерни полетни движения, но по-специално на факта, че абиотичните и биотичните условия на местообитанията там са много благоприятни за някои видове и че това са също местообитания, които се срещат в средния ландшафт или Околна среда напр. Някои от тях отсъстват или са станали редки (например открити, просторни, бедни на хранителни вещества пасища).
Тъй като обаче тези популации птици представляват опасност за безопасността на полетите отчасти поради сблъсъци, основната цел на много летища е да се постигне съзнателно намаляване на популациите на птици чрез мерки за контрол на птиците. За тази цел, освен други механизми, се използват пироакустични мерки (боеприпаси, алармени системи, сигнални пистолети) за обезоръжаване (вж. Напр. Jackson & Allan 2002, Barela & Nelson 2004, Hahn-Becker 2004, Bьttner 2005 или Weitz 2005). Това показва, от една страна, че акустичните разрушителни дразнители често имат доказан ефект на прогонването им, а от друга страна, че летищата, дори с подходящи структури на местообитанията, са само неоптимални местообитания за птиците.
Диференцирани обяснения на шумовите/смущаващи ефекти на самолетите или самолетите върху птиците, компилация от различни факти и примери, както и информация за планиране могат да бъдат намерени напр. Б. на адрес:
Visser (1986), Putzer (1989), Brown (1990), Niemann & Sossinka (1991), Kempf & Hьppop (1996, 1998), Conomy et al. (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002), Bruderer & Komenda-Zehnder (2005).
Библиографии: Kempf & Hьppop (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002).
Колективни томове: German Aero Club e.V. & Федерална агенция за опазване на природата (2003).
Интернет база данни и а. за авиационния спорт: http://www.natursportinfo.de.
Изследване на литературата от Bruderer & Komenda-Zehnder (2005: 17-19)
Изследването обобщава около 190 публикации за разрушителното въздействие на граждански и военни самолети (включително балони с горещ въздух, делтапланери и модели самолети) върху птиците. Обработените публикации са съставени в три таблици (бюджет за време и енергия извън размножителния сезон, разпределение и използване на пространство извън размножителния период, репродуктивно поведение и репродуктивен успех). Следните твърдения могат да бъдат получени от тази работа:
Птиците през размножителния сезон показват по-малко видими реакции (освен външно неоткриваем стрес), отколкото по-подвижните птичи събирания извън размножителния сезон. Въпреки това, неразпознаваемите физиологични реакции по време на критичното време на размножаване могат да имат по-сериозни ефекти върху популациите на птиците, отколкото разпознаваеми промени в местоположението извън фазата на размножаване.
В различни случаи бяха открити нарушения, свързани с смущения на бюджета за време/енергия. Най-големите енергийни загуби настъпиха, когато птиците излетяха нагоре и възобновяването на предишната дейност беше значително забавено. Загубата на време понякога води до намаляване на периодите на почивка. Загубите на енергия могат да имат отрицателни ефекти в по-късните етапи от живота, например чрез намален успех в размножаването. Напускането на гнездата, особено ако поведението е бързо, разрушително, може да доведе до незабавна загуба на пило или до непряка загуба чрез хищничество. Неизбягването може да предизвика повишен риск от злополука или хищничество. Загубата на местообитания се случва, когато определени зони могат да се използват само в ограничена степен или изобщо не.
Потенциалът за привикване на птиците към самолетите обикновено е голям. Изглежда, че намалява от големи транспортни самолети с военни самолети до малки самолети и хеликоптери, като това намаление вероятно е свързано с намаляването на честотата на прелитане. Потенциалът за смущения на самолетите се увеличава от големи транспортни самолети до военни самолети до малки самолети и хеликоптери. Неправилността на прелитанията, която се увеличава в този ред, отново може да играе роля.
Съществуват само спорадични индикации за възможността за смущения от балони с горещ въздух, микролети, мотопланери и делтапланери. Изглежда обаче, че те - вероятно поради тяхната особено нередовна поява - пораждат значителен разрушителен ефект. Потенциалът за смущения се увеличава, ако летящите обекти се появят изненадващо на малка височина. Опитът в областта на швейцарските природни резервати показва, че моторизираните самолети имат много висок потенциал за смущения в района с малък обсег на действие. Най-сериозните ефекти възникват, когато нарушението възникне в близост до защитени зони по време и пространствено „сгъстен“ начин, като например на моделни летища с висока активност през отделните уикенди.
Смущенията на модели на планери без двигател са значително по-малко. В своето литературно изследване авторите са обобщили най-важните публикувани бележки по темата за (моторизиран) модел на летене:
Моделите на самолетите заслужават специално внимание, тъй като по своите размери и маневреност те се доближават най-много до грабливите птици и по този начин най-добре съответстват на вродения вражески модел на птиците (Keil 1988). Неизчислимите полетни маневри на моделите (хоризонтални и вертикални), съчетани с високи ъглови скорости, предизвикват особено силна реакция (Rossbach 1982). Това е особено изразено при моторизирани модели, които също причиняват определено количество шумово замърсяване. Разстоянията за бягство на различни видове птици в сравнение с моторизираните модели са в диапазона от 200 до 400 m, с максимум 600 m. Намаленият успех в размножаването или намаляването на броя на размножителните двойки, както в случая с къдренето в Южна Германия, може да бъде предшественик за по-късното изчезване на даден вид (Opitz 1975, Boschert 1993, Boschert & Rupp 1993). Може да се приеме, че и други ливади са засегнати еднакво (Riederer 1976).
Малките въздухоплавателни средства са имали по-малко въздействие върху лимиколите с ливади (криволичещи, черни опашки), отколкото моделите и свръхлеките самолети (Dietrich et al. 1989). В сравнение с други антропогенни смущения, самолетите могат да съставляват значителен дял от обема на смущения в определени райони.
3. Методи за прогнозиране
В прогнозата за въздействие трябва да се оценят качествените и количествените въздействия на вида чрез акустични стимули. Интензивността на нарушаването на проекта и неговите компоненти и чувствителността на засегнатите видове и техните местообитания трябва да бъдат анализирани.
Документ за самоличност. Като правило емисиите на шум, произтичащи от проекта, първо трябва да се определят, като се използват съответните методи за изчисляване на звука. Трябва да се прави разлика между осредняване/непрекъснато ниво на звука и пиково ниво на звука. Дълбочината на действие и пространственото разширяване на звука като радиуси на смущения и ленти на смущения могат да бъдат извлечени от нивото. Освен това трябва да се вземат предвид честотата, честотата или редовността, интензивността, продължителността и времето на шумовите събития. Вероятно. честотният спектър на звука трябва да се сравнява по отношение на неговото съгласие със слуховия спектър на съответния вид (група).
Документ за самоличност. Оценката на въздействието обикновено се извършва чрез наслагване на свързаните с проекта шумови изофони или зони на смущения с всички (частични) местообитания на защитените видове птици, които трябва да бъдат запазени или разработени в съответствие с целите за опазване и тяхната специфична чувствителност. Въз основа на това трябва да се оцени качествената и количествена загуба на функция за засегнатите индивиди или (частични) запаси.
В отделни случаи може да се наложи да се вземат предвид и зони извън района, при условие че засегнатите (частични) местообитания са от съществено функционално значение за запасите на видовете, срещащи се в района.
Всички кумулативни ефекти от адитивно или синергично естество, дължащи се на други ефективни фактори на проекта/плана или във взаимодействие с други проекти/планове, трябва да бъдат взети под внимание.
Въпреки че специфичните за видовете разлики също са вероятни в този процес на действие, досега диференцираните твърдения на видово ниво са били трудни. Следователно методичните подходи към прогнозата за въздействие обикновено са свързани с птиците като цяло или с определени птичи общности. Garniel et al. (2007) и насоките на BMVBS (2010) вече са взели под внимание специфичните за видовете разлики с новоразработен подход. Има и z. В някои случаи в наборите от данни за отделните видове се правят и специфични за конкретни видове изявления.
Доколкото звуковите събития, свързани със сградата и системата, или не са трайни събития, или са с пикове на шума значително по-високи от средното ниво (особено тези, които биха могли да достигнат или надхвърлят праговете на физиологични повреди), трябва да се направи подробно описание на звуковите събития и оценка на фона изискват се специфични реакции на видовете. Общо прехвърляне на показателите, изведени за непрекъснат шум (особено в случая на улици), тук не изглежда подходящо. За свързаните с производството шумови емисии, ако е необходимо, трябва да бъдат изведени подходящи подходи за оценка, основаващи се на знания за други източници на шум. В случай на предимно точни или прекъсващи се разрушителни събития, подходите от оценката на прекъсването и обхвата на разстоянията за бягство и смущения могат да бъдат по-подходящи. Така че z. Например, на строителните обекти, смущения поради активност или присъствие на хора обикновено играят роля. Следователно за потенциално засегнатите видове птици могат да се използват съответни ориентационни стойности за съответните разстояния за бягство/смущения, тъй като те са напр. Б. фон Гаснер и сътр. (2010: 191 сл.) Бяха съставени (вж. Също фактор на ефекта 5-2).
Въпреки че нивата на звука също могат да бъдат оценени независимо от оригинатора, все пак е препоръчително да се разработят до голяма степен независими методи за прогнозиране за различните източници на шум. Това се дължи на факта, че видът и появата на акустичните стимули z. Б. се различават между автомобилния, железопътния и въздушния трафик и акустиката никога не може да бъде напълно разграничена от зрителните смущения, които са много различни при различните видове транспорт.
Следователно следните набори от данни също са сортирани според съответните източници на шум или типове проекти A: „Пътно движение“, B: „Железопътен трафик“ и C: „Въздушен трафик“.