10 правила за екологичен стил на шофиране - Страница 2 - Softpedia Forum
terratec, на 17 декември 2011 г., 19:45, каза:
Каквото и да казват препоръчителите, аз включвам двигателя през зимата за минута-две, когато имам време. Отначало 10-20 секунди на празен ход, след което го задържам на 1500 обиколки.
Причината? Увеличете малко налягането в маслото и започнете да смазвате без товар, тъй като натоварването генерира много повече триене, отколкото освобождаването. Двигането на празен ход със студен двигател не изглежда добра идея, защото нямате голямо налягане в маслото, но все пак нищо изключително вредно. Говоря за коли на бензин.
Не правя това на автомобили с кабелно ускорение, защото е по-трудно да се поддържа перфектно постоянна скорост със студен двигател (и крак) и ако не можете да я поддържате постоянно постоянна, по-добре да не я държите.
За тези с електронно ускорение компютърът преодолява малки вариации на педала на газта, нещо, приложено за намаляване на потреблението в движение, но което важи и свободно.
Редактирано от undercoverbrother, 18 декември 2011 - 13:13.
Изчакайте 20-30 секунди преди да тръгнете, всичко е наред, идеята е да не чакате 10 минути, за да се загреете.
Мисля, че е важно да не забравяме, че в автомобилната индустрия битката е приключила, милиметри, милилитри и т.н. Няма да можем да постигнем намаление на разхода с 1 л/100 км само с едно действие. Но можем да получим няколко милилитра от премахването на ненужни тежести, още няколко от постоянното бягане и така нататък, докато в крайна сметка обобщим до значително намаление.
Също толкова важно е да познаваме добре колата си и да избираме кое е оптимално за всеки. Това, което може да е добро за инжекционна кола, може да не е толкова добро за карбуратора, това, което може успешно да се приложи към бензина, може да няма същия ефект като дизела.
fastcarjunkie, на 20 декември 2011 г., 15:46, каза:
под прикритие, на 18 декември 2011 г., 12:30, каза:
Грешно и безполезно това, което правите.
Това е с главата надолу. Дори ако скоростната кутия е настроена да намалява въртящия момент от съответните скорости, товарът има голямо значение. Включването на въртящ момент в tr2 е безполезно, като реакцията на двигателя е пропорционална на налягането на педала и под максималната скорост на въртящия момент, така че нищо лошо не се случва.
Няма общо правило, че за голям двигател, въпреки че той има същите спецификации на въртящия момент и максимална мощност, но не и същите стойности на въртящ момент и мощност, не е необходимо да се движи в същия режим като по-малък двигател.
При голям двигател няма да се отлага каламин върху клапаните или сажди в турбината, ако тя върви с по-ниска скорост, тъй като натоварването, което носи спрямо ресурсите си, е по-малко от малък двигател.
За мен най-добрият индикатор за обхвата на скоростта за всеки двигател е реакцията на двигателя към педала на газта..
Когато реакцията на двигателя не е толкова далеч, колкото е натиснат педалът на газта, двигателят е в този момент.
Той ще работи с богата смес и всичко това ще се отлага през двигателя и върху изпускателната система.
Накратко, подбиването е най-вече за товара, т.е. за допълнителното тегло, хълма или високата предавка, размера на двигателя спрямо теглото на автомобила и в крайна сметка действителната скорост, както повечето вярват. Тоест, един и същ двигател със същата скорост в една и съща предавка може да бъде подложен на Passat и на параметри на Polo. Или един и същ двигател на автомобил може да бъде изваден в tr5 или 6 и в параметри в tr 1, 2 или 3.
Да, знам и съм наясно с всичко, което казвате там. Просто давах конкретен пример за ускорение от 0 до постоянна скорост на пътя (90-100 км/ч) при относително нисък дизел. Разбира се, аз също не въртя въртящ момент с tr 1 или 2, защото няма смисъл, двигателят е достатъчно мощен, за да работи на празен ход на 2-ри, без да работи на празен ход, и да, когато протектор моментално усети мощността. Не може да се каже същото в третия транш на по-малко от 1800 обиколки, когато той е в двойка.
А каламинът се отлага и върху големи потопяеми двигатели, давам ви примера на Touareg 2.5 TDI с ръчен, който при сажди отстранява сажди. Не казвам кога беше надолу. Това е така, защото шофьорът вървеше на 80 с 6-та, по икономически причини. На 4-та предавка той не "забави" на празен ход, докато караше 1,6 hdi в tr 3, поради двойния въртящ момент и кутията с по-къси съотношения, това е свързано с последното изявление твоя.
Редактирано от Loox, 20 декември 2011 г. - 23:01.
Съжалявам, но 2.5 на Touareg е двигател, измъчван както от тона на колата, така и от постоянното задвижване на всички колела.
Това е вид 1,4 на малка кола.
Не метете поради по-добра звукоизолация и голяма маса на автомобила, който не улавя вибрациите толкова лесно, колкото леката кола.
Текстът в първата публикация ми напомня на брошура на VW, Think blue сякаш се наричаше. Все едно да те вземат буквално оттам.
Loox, на 15 декември 2011 г., 21:56, каза:
Е, ако горивото не гори напълно при ниски обороти на двигателя, защо би го направило при високи обороти, когато времето на горене е наполовина и степента на пълнене на въздушните цилиндри намалява? Струва ми се логично да съм с главата надолу
под прикритие, на 18 декември 2011 г., 12:30, каза:
Имам същото мнение
Loox, на 20 декември 2011 г., 22:59, каза:
Редактирано от valitudor, 21 декември 2011 - 10:25.
Турбината, която не работи по параметрите, води до недостатъчен поток на кислород за правилно изгаряне. Повече обороти (газ, задвижващ турбината, повече) => турбина в експлоатация. От друга страна, двигателят изисква повече гориво, за да поддържа скоростта на тази скорост.
Не знам доколко технически се изразих.
Вашите разсъждения са перфектни. до точка. Ако вие (или ние) осъзнаем, че при ниски обороти двигателят не получава достатъчно въздух поради липсата на усилване на турбината, защо инжекционният компютър не би го осъзнал? особено след като няколко сензора, като MAF и MAP, работят в негова услуга. Каква причина би трябвало да вкара дизел, ако все още знае, че не може да гори?
Този дим на 2.5 TDI, както го описахте, мисля, че се появява поради висяща геометрия. ECU заповядва на багажника да увеличи количеството въздух, позволено, но геометрията не е достатъчно бърза (вероятно отлагания в турбините). Отлаганията в турбините не се получават поради бавен ход, а поради EGR, некачествено масло, въздушен филтър, изключване на двигателя твърде скоро след натоварване (изгарянето на маслото) и т.н.
Не искам да убеждавам никого, но ми покажете кола в перфектно техническо състояние, която отделя дим при ускорение (тоест нова кола). С изключение на случаите със студен двигател, нормално
Редактирано от valitudor, 21 декември 2011 - 19:47.
Виждате ли, казах да запазя скоростта (по-популярен израз, знам), а не скоростта. Освен това е правилно и във фазата на ускорение, като няма достатъчно мощност поради неправилно изгаряне (като същевременно е в по-висок етап), замества липсата с повече напразно изгорено гориво. Ако той не направи това, вие отчаяно ще натиснете педала и в крайна сметка той изобщо няма да ускори. Компютърът вероятно осъзнава въздушния дефицит, но няма нищо общо, чака ви да му дадете въглища.
Вече не се занимавам с механика, нито с удар, защото е правилно това, което казвам. Мисля, че знам основите и как правилно да управлявам автомобил и различни неща като това със затихнало шофиране и голям разход, защото те са потвърдени и пара-потвърдени от механици и други форумисти. Който иска и може да ги обясни подробно, моля да го направи
Редактирано от Loox, 21 декември 2011 г. - 21:35.
Loox, на 21 декември 2011 г., 21:32, каза:
Ако поддържате постоянна скорост, лъжете и скоростта, тъй като те са право пропорционални. Сложих скоростта там, а не скоростта на движение, защото двигателят работи със скоростта, няма нищо общо със скоростта на движение. Но ако искате, прочетете скоростта на пътуване вместо скоростта, но вашите разсъждения са също толкова погрешни.
Loox, на 21 декември 2011 г., 21:32, каза:
Освен това е правилно и във фазата на ускорението, като няма достатъчно мощност поради неправилно изгаряне (като същевременно е на по-висока предавка), замества липсата с повече напразно изгорено гориво. Ако той не направи това, вие отчаяно ще натиснете педала и в крайна сметка той изобщо няма да ускори. Компютърът вероятно осъзнава въздушния дефицит, но няма нищо общо, чака ви да му дадете въглища.
Вече не се занимавам с механика, нито с удар, защото е правилно това, което казвам. Мисля, че знам основите и как правилно да управлявам автомобил и различни неща като това със затихнало шофиране и голям разход, защото те са потвърдени и пара-потвърдени от механици и други форумисти. Който иска и може да ги обясни подробно, моля да го направи
Мисля, че всички са съгласни, че черният дим при ускорение означава повече гориво, отколкото ви е необходимо (или по-малко кислород, вземете го така, както искате). Също така мисля, че на всички е ясно, че повече гориво, отколкото ни е необходимо, означава просто повече дим, а не енергия. Тоест излишното гориво се трансформира в дим/сажди, частици и т.н., а не в механична работа. Засега е ясно, разбирам.
Моето недоумение е следното: ако черният дим е често явление при „задържани“ ускорения, защо ECU продължава да поръчва повече гориво, отколкото би било необходимо за оптимално изгаряне, като по този начин има отрицателни ефекти върху околната среда, технически, финансови и т.н. върху собственика? ? И се чудя това, защото за разлика от нас ECU има няколко предимства:
1. той е програмиран от инженери, а не от форумистите и механиците, за които споменахте, че имат мнение извън всякакво съмнение
2. ECU има в услуга някои сензори, с които измерва както количеството въздух, което се приема, така и количеството инжектирано гориво. Ние просто го оценяваме.
Аз го виждам по различен начин. При тези ускорения, при които също има дим, ECU е ЛЪЖ от един от неговите сензори. Оттук и грешната му рецепта за приготвяне на въздушно-горивната смес. ВЯРВА, че има повече въздух, но в действителност не е така
За консумация вижте първата публикация в тази тема
Редактирано от valitudor, 23 декември 2011 - 12:10.
Както казах преди, когато натиснете педала на газта не получи правилна реакция от двигателя, горенето няма да бъде ефективно.
Това е като когато искате да вдигнете 200 кг отдолу. Мозъкът командва, мускулът се напряга и изгаря калории, но механичното нещо е гадно.
пс. Все още не мога да разбера как мускулите изгарят калории, но казвам и как казват всички. Според мен мускулите произвеждат калории, те не ги изгарят и не ги консумират.
Редактирано от undercoverbrother, 23 декември 2011 - 18:53.
Сега, рекапитулирането, единствените фактори, които влияят на горенето и варират в зависимост от оборотите на двигателя, са:
- време на горене - при високи скорости дизелът няма достатъчно време за изгаряне. през това време авансовото инжектиране се увеличава, което води до намаляване на ефективността
В допълнение, при високи скорости въздушната турбуленция намалява (ефект на въртене), но също така намалява при ниски скорости, когато натоварването е голямо, така че не
под прикритие, на 23 декември 2011 г., 18:52, каза:
Защо би било така, както казвате? Казвам, че изгарянето би било ефективно дори ако буталото спре по време на изгарянето по средата между PMS и PPMI. Това е при 0 оборота в минута. (Говоря за ефективността на горенето, а не за механичната работа)
под прикритие, на 23 декември 2011 г., 18:52, каза:
Аналогията може да се направи, но не разбирам какво демонстрирате с нея. Мускулите ще се държат като двигател:
Ако можете да вдигнете максимум 100 кг и се опитате да вдигнете 200 кг, тогава мускулите ще консумират същото количество енергия, както ако сте вдигнали 100 кг, но няма да направите нищо механично. Те просто ще се загреят