Във влаковете на Шинкансен в Япония скоростта се надвишава само с точност
В Румъния японските железници без съмнение са модел на железопътна компания, който се различава коренно от местния CFR, или само от простия факт, че влакът закъснява общо, в рамките на една година, най-много 1-2 минути. Нещо повече, компанията се извинява на обществеността за причиненото неудобство, а мениджърите подават оставки за повече от 3 минути закъснения. Друг важен актив на японците е скоростта - така че неслучайно наскоро бе поставен нов рекорд в Япония: 603 км/ч! Едно е сигурно: тези данни по никакъв начин не трябва да ни изненадват, те не са тривиални съвпадения, а резултат от специална железопътна култура, която започва през 50-те години с проект на влак, който би вдъхновил западния свят, т.нар. Шинкансен. Уникалната история на този високоскоростен влак ще бъде разгледана по-долу.
Кратка история на японските железници. Точността се превръща в марка
Модернизацията на Япония започва по време на управлението на принц Муцухито, който става император на Япония (1867-1912) под името Мейджи, а сред задействащите фактори на този процес е имплантирането на железопътен транспорт в тази страна.
Откриването на железниците в Япония се състоя на 12 юни 1872 г. - късно, ако се позоваваме на европейските държави от онова време - и първата построена линия беше Токио-Йокохама, финансирана, проектирана и оборудвана с подвижен състав от английски произход. Всъщност повече от 300 английски инженери (включително Франсис и Ричард Тревитик, внуци на Ричард Тревитик, първият строител на локомотив) бяха наети на японските железници през първото десетилетие от съществуването им, допринасяйки изцяло за успеха на железниците. в дълбоко различна култура от западната. Японците бързо научиха механизмите на железопътната модернизация и от 1880 г. нататък построиха свои железници - но локомотиви и вагони бяха внесени от Англия, Америка и Германия, тъй като нямаше вътрешни производствени мощности.
Първата основна линия, Токио-Киото, е построена от държавата на обща стойност почти 600 км и тя е пътувала дълго време със средна скорост от само 30 км/ч. Заедно с тази линия, до началото на ХХ век, бяха създадени много линии, управлявани от частен капитал. Така през 1889 г. държавата е притежавала 880 км железопътна линия, а частният капитал - 840 км. Също така по препоръка на английски специалисти габаритът на японските железници е определен на 1067 мм, така че тесен габарит, който отчита местните особености на преобладаващо планински релеф на Япония.
През 1892 г. е приет закон, който приема план за изграждане на железопътни линии на национално ниво, в резултат на което се появяват други маршрути, допринесли за икономическото развитие чрез въвеждане на нови центрове в националната пазарна верига.
В зората на ХХ век приоритет на японците в областта на железниците е производството на подвижен състав в страната, като този процес дълго се забавя от факта, че до 1901 г. тук не се произвежда стомана. След Руско-японската война от 1904-1905 г. политическата класа решава да национализира частните железници от 1906-1907 г., в резултат на което мрежата нараства от 2500 км до 7150 км. Парите, получени като компенсация от собствениците на 17-те национализирани компании, бяха реинвестирани в тежката индустрия, което насърчи успешното стартиране на производството на местни локомотиви, базирани на дизайна и двигателите, вдъхновени от тези на германските, американските и английските локомотиви.
Следващите проекти, извършени от държавата, са електрификацията на железниците, започвайки от 1909 г., продължава до междувоенния период и загрижеността за точността, първоначално инокулирана от английски консултанти, но която предвижда наличието на разумни закъснения. От 1916 г. точността започва да се превръща в истински белег на японските железници.
Обнадеждно изречение: "Влаковете все още вървят!"
Значението на железниците в японското общество беше признато от създаването през 1920 г. на министерство на железниците, което да координира непрекъснатото развитие на мрежата и да увеличи скоростта на движение до 69,6 км/ч, освен това през 1934 г., произвеждат технологични иновации чрез въвеждане на по-ефективни локомотиви. Поради тези причини изглежда, че за японските железници междувоенният период е истински златен век и една от видни фигури е министър Мицугу Сенгоку, който остава анекдотичен, опитвайки се временно да не позволи парламентаристите да се възползват от безплатните билети за влак. Накрая японската диета прие закон, който възстановява това право на парламентаристи.
Втората световна война остави дълбоки следи и по японските железници, които бяха силно засегнати от въздушните удари на съюзниците между 1942-1945. Катастрофалното поражение на Япония във войната дълбоко засегна японското общество, но за пореден път железниците доказаха своята стойност, като почти единствената институция, все още работеща в рамките на приемливи параметри. През 1945-1946 г. една дума, обикаляща хората, даваше надежда на всички: „Влаковете все още се движат!“
След войната, през 1949 г., тъй като железопътната система трябваше да се справи с трудностите при реорганизация, почти 100 000 работници бяха уволнени, подвижният състав, линиите бяха засегнати от бомбардировки и много инциденти застрашиха живота на пътниците.
Бързото възстановяване на японската икономика след войната засили движението на населението и принуди в средата на 50-те години да търси решения за решаване на икономическите и социални императиви на страната. Бяха избрани няколко решения за съживяване на железопътния транспорт, сред които електрификацията и удвояването на линиите бяха сред японските възможности. Но най-ефективното би било решението за високоскоростен влак.
Проектът Shinkansen първоначално изглеждаше като грешка
Идеята за изграждане на бързи железопътни връзки в Япония се появява в края на 30-те години, когато се появява концепцията за dangan ressha (влак от куршуми), но името Shinkansen - което означава новият ствол на линиите с габарит 1435 mm, извън старата система с габарит 1067 mm, но трябваше да се използва като родово наименование за високоскоростни влакове - за първи път се използва през 1940 г., във връзка с план за изграждане на нормална габаритна линия, по която влаковете ще се движат със скорост 200 km/h . Военната и политическа катастрофа на Япония през 1945 г. доведе до отказ от това предложение за известно време.
Проектът за високоскоростен влак, който да свърже двата основни хъбове на Япония - Токио и Осака, се дължи на президента на националната железопътна компания в Япония Синджи (Нобуджи) Сого и вицепрезидента на Хидео Шима. Те бяха юристите, които водеха битката, за да убедят властите, че не искат да финансират тази работа. Те също имаха причини: в целия свят в края на 50-те години железниците бяха загубили своето надмощие. Западните държави, въпреки че като цяло национализират железниците след войната, инвестираха в магистрали и насърчаваха автомобилната индустрия. Защо Япония би постъпила иначе?
Този проект изглеждаше на съвременниците голяма грешка и настроението на времето ще бъде обобщено, вярно, няколко години по-късно, с думите на Джулио Андреоти, който беше заявил, че „Лудите могат да бъдат класифицирани в две категории: тези, които мислят, че са Наполеон и тези, които възнамеряват да модернизират железниците. " В Япония критик (по-късно фен на влака от куршуми) би казал, че за него влакът Шинкансен е „четвъртата голяма лудост в света, след Египетските пирамиди, Великата китайска стена, Боен кораб Ямато“, защото тези неща са стрували огромен и в крайна сметка се оказа безполезен.
Мисията за изследване и проектиране на куршумния влак отиде при Института за технически изследвания на железниците, който имаше предимството да координира съвместен изследователски екип, състоящ се от 800 железопътни инженери, но също и военни инженери и специалисти в авиацията и флота . Те успешно допринесоха за реализацията на Шинкансен. През 1957 г. Институтът обявява, че може да построи влак за превоз на пътници по линията Токайдо (Токио-Осака) само за три часа и 10 минути (днес времето е 2 часа и 25 минути). Разходите се изчисляват на 194, 8 милиарда йени (днешният еквивалент на 4,5 милиарда долара), въпреки че в действителност те са били 380 милиарда йени (почти 9 милиарда долара).
Година по-късно правителството одобрява изграждането на двойна линия и през 1959 г. започва работа. Прототипът на влака е достигнал скорост от 256 км/ч при тестовете от 1963 г., което е истински рекорд за времето. Железопътните ангажименти предвиждаха, че влакът трябва да бъде открит преди октомври 1964 г., когато Олимпийските игри трябваше да се проведат в Япония.
Шинкансен и Мъглев
Техническите тайни на Шинкансен се дават от използването на електрически двигатели, задвижвани от променлив ток, по-лек и по-аеродинамичен корпус, във формата на куршум, високоефективни спирачки, централизирана система за контрол и наблюдение. Всъщност японците адаптират и по този начин иновации вече измислени елементи.
Влаковете Shinkansen идват с аеродинамичен дизайн, който намалява силите на триене, след това с повишени системи за безопасност, нисък шум в сравнение с класическите влакове, което отразява грижата за малките детайли, но особено за комфорта и безопасността на пътника. Железопътните линии са построени с габарит 1435 мм. Първите влакове на Шинкансен могат да превозват 987 пътници, а работната скорост през 1965 г. е 210 км/ч, първоначално през 1964 г., като е била по-ниска, за да позволи основата да бъде фиксирана, а днес средната скорост на влака е от 270 км/ч, а на определени участъци и от 300 км/ч.
Интересно е също, че проектът Maglev - магнитна левитация - е стартиран от японските железници през 1962 г., паралелно със строителния процес в Шинкансен, от желанието да се намери алтернатива на по-бързото задвижване на влака, по конвенционални методи те не биха могли да надвишават определени скорости при взаимодействието между колелата и релсите или между пантографа (устройството, което свързва електрическата мрежа на локомотива и фиксираната захранваща мрежа) и електропровода.
Конструктивният принцип на този влак се основава на използването на свръхпроводящи магнити и намотки за контакт със земята, които карат влака да левитира и силите на триене да бъдат по-ниски, което позволява по-високи скорости от класическия влак. Японците построиха експериментална 7-километрова железопътна линия, която през 1979 г. ще достигне рекорд на скорост от 517 км/ч. Тази година, на 20 април, влакът „Маглев“ достигна нов, невъобразим доскоро рекорд от 603 км/ч. Maglev изглежда е влакът на бъдещето.
". като гигантски скоростен дракон, Хикари бърза към Осака. "
На 1 октомври 1964 г., с голяма помпозност, „експресът на нашите мечти“ - както го наричаха и новото бижу на технологиите от световно време - влакът от куршуми беше открит на Олимпийските игри, събитието, символизиращо следвоенното възстановяване на Япония и стремежа към надмощие в технологиите., но също така и към състоянието на икономическата мощ на света. След това, през есента на 1964 г., членовете на румънския олимпийски отбор преживяха разкритието за навлизане в очарователна земя, както чрез природната среда, така и чрез начина на живот на японците, чрез хилядолетните традиции и японската култура, облагородени с дръзки проекти, включително супер -експресът, към който се отнасяме.
Консултирайки се с поредица от официални публикации на японските власти, предлагани на участниците в олимпийското състезание, но и ценен албум със снимки, от колекцията на един от членовете на румънската делегация [1], навлизате във вселена, пълна с цветове и динамика, в която всички елементи специфични за Япония са по чудо хармонизирани. Флореа Тую, известна по това време публицистка, написа две книги, които не можеха да пропуснат чудесата на железопътния транспорт. В тома Japan-A Miracle?, Публикуван през 1973 г., описващ специфичен пейзаж, той вижда „как тренира Хикари [2], най-бързият в света и символ на скоростта с което се провежда почти изцяло в архипелага. На всеки половин час, като гигантски скоростен дракон, Хикари бърза към Осака до Пкаяма и изминава 730 км за четири часа и половина. "[3]
Парадоксално е, че двамата родители на проекта, Сого и Шима, бяха принудени да подадат оставка: те бяха обвинени за много високите разходи за проекта и малките инциденти от началото на операцията. Вероятно в други части на света те биха били удостоени и тези подробности биха били пренебрегнати - но японският манталитет е напълно различен от нашия.
Модел е възпроизведен в целия западен свят
Първата държава, вдъхновена от японците, беше Франция. Малко хора знаят, че историята на успеха на френския TGV започва през 1961 г. с посещението на инженер Ерве Гибер в Япония, където той изучава добрите им практики в железопътната област. Изминаха още 20 години, преди високоскоростната линия Париж-Лион да бъде открита през 1981 г., което за политиците означаваше, както се изрази Жорж Помпиду, „новото измерение на величието на френската технология“. Високоскоростните линии трябваше да бъдат открити през следващите години в Германия, Италия, Холандия, Испания, Обединеното кралство, Дания.
Историята на куршума се основава на превключването на енергиите и стремежите на японския народ от военния идеал за завладяваща сила, идеал, който се оказа фиаско, към нов модел на утвърждаване, мирния, като глобална икономическа сила. в Япония, за да символизира мечта на човечеството. Ето защо куршумът ще се превърне в модел, възпроизведен в целия западен свят.
По скорост, за високоскоростния влак - и за японските железници
· Загрижеността за точността на влаковете започва през 1916г.
· Една от големите трудности на японските железници е да се справят с чести земетресения, без да засягат трафика. Какви са последиците от голямо земетресение върху железниците? Голямото земетресение от 1923 г. (7, 9-8, 3 градуса по скалата на Рихтер) предизвика изгарянето на 18 важни гари, 136 парчета подвижен състав бяха унищожени, 8 пътнически влака и 17 товарни влака са дерайлирали и 117 души умря.
· Още преди да влезе в експлоатация, чрез инфраструктурни работи и поръчки за линии, влакът Шинкансен допринесе за развитието на японската икономика с 900 милиарда йени.
· Първоначално служителите на Световната банка отхвърлиха финансирането на този проект през 1960 г., като го нарекоха неосъществимо. По-късно те се върнаха и дадоха малък заем за построяването на Skinkansen.
· През първата година от съществуването, 1964 г., влаковете се движат с по-ниски скорости, за да позволят перфектното фиксиране на линиите върху основата, едва през ноември 1965 г. влакът има право да се движи със скорост 210 км/ч.
· През 2009 г. са превозени 227 милиона пътници, а разстоянията на влаковете са 393 милиарда км.
· В Япония е най-дългият железопътен тунел Сейкан, който е 53,85 км.
· През 2012 г. японската железопътна компания (J.R.) обяви нов рекорд за точност на своите влакове: общо те закъсняха само с 36 секунди, като абсолютният рекорд беше този от 1997 г., когато закъсненията се увеличиха. 17 секунди.
· Влаковете Shinkansen превозват 420 000 пътници дневно по маршрута Токио-Киото, от които 80 000 са туристи, а останалите са бизнесмени, пътуващи и др.
· Най-натоварената железопътна гара в света е токийската Shinjuku с 3,46 милиона пътници дневно.
· През 1906 г. японските експресни влакове се движат със скорост 44,3 км/ч, а през 2015 г. влакът Мъглев достига 603 км/ч по експериментален маршрут.
Библиография:
Фрейзър Бенджамин, Спалдинг Стивън, Влакове, култура и мобилност: езда по релсите, Lexington Books, 2012.
Японски национални железници, Шинкансен - брошура, 1979 г., Япония.
Eiichi Aoko, Mitsuhide Imashiro, Shinichi Kato, Yasuo Wakuda, A History of Japanese Railways 1872-1999, EJRCF, 2000.
Вацлав Смил, Петдесет години от Шинкансен, Азиатско-тихоокеанският вестник, том 12, бр. 48, No 1, 01 декември 2014 г.
http://www.japantimes.co.jp/life/2014/09/27/lifestyle/shinkansen-50-fast-track-future/#.VTcSNCGqqko, достъп до 20 януари 2015 г.
[1] Това е проф. Д-р Георге Мариника, на когото авторът изказва своята благодарност за подкрепата в документацията за този материал.
[2] Име на първото поколение високоскоростни влакове.
[3] Florea Tuiu, op. цит., стр. 9, виж също Нипонизъм. Теория и действие, Букурещ, издателство Politică, 1987.