V-22 Osprey, летящият швейцарски армейски нож - реактивни самолети
След дълги години закъснения американските военновъздушни сили и морската пехота сега са натрупали значителен опит с плановете за преобразуване на накланящия се ротор Bell/Boeing V-22 Osprey (риболовна торба). Революционният модел по принцип съчетава характеристиките на хеликоптерите и транспортните самолети, според рекламите той може да превозва двойно повече товари два пъти по-бързо от хеликоптерите два пъти по-бързо, като същевременно не изисква летище, тъй като излита и каца вертикално. Универсалният тип обаче не случайно се сравнява с швейцарския армейски нож. Универсалният малък инструмент в джоба ви може да се използва за много неща, но ако се наложи сериозна работа, трябва да потърсите „обикновени“ инструменти. Подобно е положението и с Osprey, тъй като в няколко области дизайнерите не успяха да постигнат поставената цел, производителността и възможностите на машината са малко по-ниски от очакваното, но все още има основание за съображения.
Всичко това днес не е необикновено, тъй като едва ли има модерно летящо устройство, което да отговаря на предварителните планове във всяко отношение, било то финансово или технически. Можем да споменем F-22A Raptor, недостатъкът на който е, че е станал значително по-тежък на астрономическа цена, празното тегло на серийните машини вече е 19 тона.
Или включва Super Hornet, чиито полетни показатели са също толкова високи, колкото тези на стария Hornet, но другите му възможности, както при Raptor, са далеч по-добри от предишните модели, особено по отношение на бордовата електроника и въоръжението. Подобна е ситуацията и с бойните самолети, разработени в Европа, без изключение те са станали по-тежки от планираното и много от възможностите им все още липсват, въпреки че са в експлоатация от дълго време.
Проблемът с Osprey обаче е повече от всичко друго, параметрите му са не само с 10-20% по-ниски от очакваното, но дори и повече в някои области.
След успеха на XV-15, използван от НАСА от 1977 г., проектирането на по-голям, практичен, накланящ се роторен самолет започва през декември 1981 г. Работата беше подсилена от неуспешния опит за освобождаване на иранския заложник, като някои твърдяха, че ако Osprey е бил на разположение по това време, американското подразделение за командоси би имало успех.
За компаниите, кандидатстващи за програмата JVX, беше очевидно, че те трябваше да се изправят пред огромно техническо предизвикателство, за което е много по-малко вероятно да го направят. Поради това два успешни производителя на хеликоптери, Bell и Boeing, се договориха през 1982 г. да извършат разработката заедно, което доведе до първия полет на прототипа на 19 март 1989 г. Успехът обаче е краткотраен и скъпоструващата програма, която крие редица технически рискове, е отменена под натиска на бившия вицепрезидент на САЩ Ричард Чейни, който тогава е бил държател на военното министерство.
Новото правителство на Клинтън обаче реши да продължи, което се оказа противоречив ход и до днес. Разработката на V-22 Osprey отне много време, което беше придружено от увеличаване на разходите. Преките производствени разходи на една машина са се повишили до 70 милиона долара и ако разделим разходите за разработка на планираната сума, вече сме на 115 милиона долара. Бел и Боинг казват, че цената може да бъде намалена до 58 милиона долара на по-късен етап от серийното производство (не е влязла), което все още е повече от три пъти повече от доказания транспортен хеликоптер UH-60. Това е в ярък контраст с оценките от 1986 г., че цената на машината ще бъде 25 милиона долара за бройка, въпреки че по това време тя е изчислена за значително по-голям брой парчета.
Военновъздушните сили, военноморските сили и морската пехота планираха да набавят общо 925 Osprey, но поради и без това "нормалното" намаление тя бе намалена наполовина, ВВС са само на 50, NAVY 48, докато MARINES 360 е уредена, което е все още винаги може да се промени.
По време на разработването на V-22 възникнаха множество технически проблеми, които обаче интересно произтичат не само от новостта и сложността на дизайна. Добър пример е хидравлична система, която днес е зряла и надеждна. Това не беше случаят с Osprey, поне в началото. Дизайнерите са избрали по-високо налягане от 280 бара, което може да намали размера и теглото на цилиндрите и тръбопроводите. Вместо традиционната стомана, 800-те тръбни секции са направени от титан, което също се очаква да намали теглото. Това не би представлявало проблем, но новият тип съединители не можеха да издържат на вибрации и течовете станаха често срещани. Тъй като лопатките на накланящите се ротори са много по-твърди от тези на хеликоптерите, по-силните вибрации се предават на крилото и фюзелажа.
Еластичността на тръбите също не е била адекватна, така че много пъти се е случвало прекъсване, което е причинило дадена система да стане неработоспособна. Хидравличната система се умножава, така че директно не причинява директна авария, освен ако не се получи поток в управлението на изключително сложния пропротор. По време на първия тест на екипа се случиха 171 хидравлични повреди, което беше непоносимо, така че производителите трябваше да продължат развитието, не им беше позволено да започнат серийно производство. От няколко години има „само“ още 5 течове за 5 часа полет, които не засягат пряко безопасността или експлоатационната способност на полета, но на всеки 20 часа има изтичане в системата за управление, което изисква незабавни действия. Сега хидравличните тръбопроводи са поръчани от друг производител, който се очаква да реши проблема окончателно. По-лесно би било да се върнем към използването на конвенционални стоманени тръби, но това би довело до допълнително увеличаване на празното тегло на машината, което също е проблем.
Интересното е, че удивително сложната механична структура, която накланя двигателите и пропроторите и гарантира, че цялото крило на машината може да се завърти на 90 градуса, „опаковано“, работи добре. (Osprey намалява общата ширина на кораба от 25,78 метра до 5,61 метра за съхранение на борда)
Също така е обичайно новите видове електронни системи да показват скрити програмни грешки, които могат да бъдат или незначителни, или дори опасни за безопасността на полетите. Такъв е случаят и с Osprey, но това е област, в която е „само” въпрос на време и пари за намиране и отстраняване на грешки и не изисква сериозна изследователска и развойна дейност.
В допълнение към бедствията лошата репутация на Osprey се основава и на неуспешни изпитания на екипа. Военните тестове, които се проведоха след приключване на разработката, бяха завършени за първи път неуспешно през 1997 г., така че Бел и Боинг можеха да продължат работата, като трябваше да препроектират нещата, от които се оплакват. През 2000 г. репетицията на втория отбор беше почти завършена, когато типът беше обект на пълна забрана за полети поради друго бедствие. Отне почти две години, за да може Osprey Zero Series да лети отново, но едва през 2005 г. репетицията на третия отбор може да бъде завършена успешно. Прилагателното „успешен“ обаче е вярно само отчасти защо, което ще бъде разгледано подробно по-късно.
Революционно преработеният самолет отнесе огромни жертви, едва ли има друг тип, който да е загубил тридесет живота по време на полета и изпитанията си. Това обаче е случаят с Osprey, така че неслучайно доверието на морските пехотинци към типа е разклатено. Това не може да бъде променено от факта, че един от генералите, заедно с цялото си семейство, организира „пешеходен полет“ със самолета.