Трябва да приоритизирате правилно! (Част 5)
Виктор Агафонов
Независим експерт
Експерт "A viation EX plorer"
На едно планинско летище, разположено в североизточната част на Якутия, местните екипажи се ръководят от следните инструкции от своите ръководители на полети: когато правят подход през зимата, те трябва да заемат височини според модела на заход, като вземат предвид температурните корекции.
В резултат на това се получава следната картина - контролерите дават на екипажите условията за кацане: „Според налягането на летището (дадена е стойността на QFE), слизайте по схемата от 1800 m“. Екипажите потвърждават: „Разбира се, под налягане (потвърдено от QFE), заемат 1800 м, но ние ще заемем височина 2100 м, като се вземе предвид корекцията на температурата“.
Контролерите попадат в трудна ситуация и не разбират логиката на всичко, което се случва: някои екипажи - бездомни - явно заемат височини според схемата, а местните екипажи заемат същите височини, но като се вземат предвид температурните корекции.
На международното летище на Сибирския федерален окръг, по време на подхода, чуждестранният екипаж получи от контролера условията за подход и разрешение за заемане на височина на кръг, равна на 600 m (съгласно QFE) съгласно схемата.
Екипажът прие условията на подхода и каза, че той ще заема не 600 м, а 700 м, като се вземе предвид температурната корекция (температурата на въздуха на летището е около минус 40 градуса).
За да разреши отново на контролера да заеме 600 m, германският екипаж увери контролера, че ако височината се поддържа според барометричните висотомери 700 m, диспечерите ще имат надморска височина от само 600 m.
Теоретичните изчисления на пилотите се оказаха погрешни, тъй като по време на полета на този самолет в кръг диспечерите по индикаторите показваха еднаква височина от 700 м, която пилотите поддържаха според висотомерите.
В тези два примера се вижда общ компонент - като се вземе предвид корекцията на температурата на висотомерите. И в първия, и във втория пример пилотите изглежда искаха да направят всичко възможно най-добре и по-безопасно. Считам, че е необходимо да разберем по-подробно какъв е смисълът от действията на летателния екипаж в първия и втория пример. Но първо, малко теория.
Отчитане на методическата температурна грешка на барометричния висотомер
Температурната грешка на висотомера възниква поради несъответствието между действителното разпределение на температурата на въздуха по височината на стандартните стойности.
Ако температурата на въздуха в близост до земята се повиши по маршрута на полета, самолетът ще лети с изкачване и показанията на висотомера ще бъдат подценявани. И обратно, ако температурата на въздуха в близост до земята се понижи по маршрута на полета, самолетът постепенно ще намалява, губейки височина и алтиметърът ще надценява.
При изчисляване на височините, посочени на диаграмите за спускане за подхода (включително височината на кръга), методическата температурна грешка вече е взета предвид при най-ниската температура на летището, регистрирана през периода на многогодишни наблюдения. Но на височини под височината на кръга екипажът трябва да вземе предвид температурната корекция на висотомерите.
Ето как се тълкува във FAPP в RF VP (параграф 75):
Когато извършва маневра за приближаване на височини под височината на кръга при отрицателни външни температури, екипажът на самолета трябва да поддържа височината, като взема предвид корекцията на температурата.
Височините на полета на DPRM и BPRM при ниски температурни условия трябва да бъдат преизчислени от екипажите на самолетите. Това е особено важно при изпълнение на подход, използващ неточни системи, когато няма информация за насочване на самолета по пътя на спускане.
Така че, трябва ли екипажите на самолетите да преизчислят височините, посочени на диаграмите за спускане за подхода (включително височината на кръга) през зимата, като се вземе предвид методологичната температурна грешка?
И тук изразът "И тук е по-подробно от това място!" Тук не всичко е просто и очевидно, както може да изглежда на пръв поглед.
Ако се върнем към нашия първи пример, тогава по принцип тук всичко е ясно и само логиката на действията на руските пилоти, ангажирани с преизчисляване на височини според схемата за подход, е абсолютно неразбираема. Може би са използвали правилото „Не можеш да развалиш каша с масло!“ В резултат на това се оказа, че корекцията на температурата на висотомерите беше взета предвид, по странен начин, два пъти.
За да се разбере логиката на действията на германския екипаж, извършващ подход на международно летище (пример 2), най-препоръчително е да се обърнете към документите на ИКАО.
Извадки от документа на ИКАО (DOC 8168)
1.7.5 Температурна корекция
Във всички случаи, независимо от използваната летателна техника, се прилага корекция на температурата на всички минимални височини.