Техническа история на Maserati V8s
По повод стогодишнината на Maserati, ето ретроспекция на Maserati V8, които направиха легендата на фирмата Modena, от началото на 70-те години до най-новите продукции на марката. Почти шестдесет години история, за да обхване ...
Текст: Максим ЖОЛИ - Снимки: Етиен РОВИЛЕ, Александър БЕСАНОН
Редовно публикуваме технически и исторически файлове, посветени на двигателите, които са маркирали автомобила. Последният беше посветен на BMW вградени 6 цилиндъра. Днес отиваме по-на юг, близо до Модена в Италия, и ще видите, че преходът между L6 и V8 е лесен ...
ПРЕДИ V8
Преди V8 да стане официален двигател, малката гама на Maserati се състоеше от 6 цилиндъра в ред, наследени от състезанията (включително 350S). Сред емблематичните модели от ерата имената на 3500 GT (и GTi), Sebring и Mistral резонират. Проектиран от Alfieri, 3.5L за първи път е зареден от карбуратор, преди да премине към деликатната инжекция Lucas. Тези двигатели имаха особеността да имат 12 свещи. Едва малко по-късно усилването на мощността идва чрез увеличаване на дебита и броя на цилиндрите.
ЛИНАТА НА ТРИ
Следователно в момента в каталога на Maserati се предлагат два V8. През 1969 г. се появи нов двигател с площ 4 930 куб. См. Ghibli SS, иконата на Тризъбеца, е първият, който се възползва от него. Оттеглен назад, доколкото е възможно за по-добро разпределение на теглото, блокът, снабден с полусферични горивни камери и чийто ред на стрелба е 1-8-4-2-7-3-6-5, е в предно централно положение. Това е и единственият V8 в гамата (с изключение на поверителните суперавтомобили), който има сухо смазване на картера. Сух картер, който е причинил някои проблеми с надеждността другаде. Леката сплав е вездесъща както на всмукателния колектор, така и на цилиндровата глава, която има горни клапани и прикрепени седалки на клапаните. Коляновият вал е динамично и статично балансиран, на пет блока възглавници. Двигателят е извън центъра на един сантиметър от централната линия на шасито и се поддържа от четири сайлентблока (два на двигателя и два на скоростната кутия).
Обикновено позициониран отпред, V8 реши да се повози в багажника в Bora. Подобно на суперавтомобилите на Lamborghini като Miura, които в крайна сметка последва и Ferrari, Maserati опита силите си в задния среден двигател. 289 копия в 4.7 и 275 в 4.9 напуснаха фабриката. Потомъкът на Ghibli излезе година след Бора и взе, както обикновено, име на вятър. Кръстена Хамсин, тя се радва на дискретна кариера въпреки изключителните динамични и стилистични качества. Името му, сложно за писане, вероятно не помогна. Банкрут на Maserati, нито последвалата петролна криза.
ПРИДОБИВАНЕТО НА ДЕ ТОМАСО
Понякога забравяме, че Maserati е принадлежал на Citroën. Собствениците на тези модели не го забравят, защото основните слабости идват от оригиналната хидравлична система ... Citroën. Съзнавайки, че в Maserati има избран производител на двигатели, за да може да увеличи гамата си, Citroën помоли Alfieri да проектира V6 за рекордно кратко време. Няколко легенди за този V6 все още нахлуват в мрежата. За да спести време, Алфиери започна от проект V8, който надстрои до V6 (като V6 PRV няколко години по-късно). Официално това беше умишлен избор от страна на Citroën да има V6 отворен на 90 °, за да понижи центъра на тежестта. Никога няма да разберем края на историята. Независимо от това, спецификациите, дадени на Alfieri, бяха непълни, така че възникнаха познатите ни проблеми: разпределението не издържа с течение на времето и не издържа на използването на спирачки с двигател. Това породи надеждността, която познаваме от този V6, който също имаше кариера в Maserati, в каросерията на Merak, нещо като мини-Бора. Тъй като накратко засегнах PRV на няколко реда по-горе, важно е да отбележа, че Maserati V6 работи добре. Прочетете нашия технически файл на PRV, за да разберете за какво говоря ...
Да се върнем към нашите италиански овце. Citroën, закупен от Peugeot, е принуден да се отдели от Maserati. Задържан известно време за поддържане на живота от италианската държава, Maserati дължи спасението си на италианско-аржентинския бизнесмен Алехандро Де Томасо. Като председател той продължи моделната кариера на фирмата възможно най-дълго, дори стигна дотам, че пусна "стартова" версия на Merak, Merak 2000 GT, задвижвана от отегчения 2-литров V6. Причината ? Италианско данъчно облагане, което надцени двигателите с по-голям работен обем. Ферари и Ламборгини прибягнаха до една и съща измама на Dino 208 и Urraco, но без особен успех ... Де Томазо обаче имаше идея зад главата си, но осъзнавайки, че петролната криза е проблем за големите му, жадни за гориво GT. Времето да сложи проекта си в леглото, той пусна Kyalami, който споделя много елементи с De Tomaso Longchamps. Произвежда се и Quattroporte III.