Съпротива или сътрудничество на френската автомобилна индустрия по време на Втората световна война
1 От Веспасиан е известно, че парите нямат мирис. Добрите сделки, направени от големи международни групи с нацистка Германия, са една от съвременните илюстрации на принципа, че моралната ценност и доверителната ценност не трябва да се бъркат. Talbot Imlay, който се интересува от френската дъщерна компания на Ford, предлага интересно изследване на случая: несъмнено военното производство не отговаря на очакванията на германските окупатори, но противопоставянето на военните цели на Третия райх n 'едва ли е причината, както се твърди след 1945г.
2 През октомври 1944 г., два месеца след освобождението на Париж, Франсоа Лехиде е арестуван от френската полиция и обвинен в „разузнаване с врага“, тоест в сътрудничество с германците под окупацията. От 1940 г., все още на тридесет години, Lehideux играе централна роля в икономическата политика на режима на Виши, като комисар по борбата с безработицата, генерален делегат за националното оборудване и държавен секретар за индустриалното производство? [1]. Всяка от тези функции изисква тясно сътрудничество с германските окупационни власти; обаче неговите дейности като отговорен директор на професионалната организация на френската автомобилна индустрия, Организационният комитет за автомобили и велосипеди (COA), създаден през септември 1940 г., изглежда уличават Lehideux в най-голяма степен. От 1940 до 1944 г. около 85% от производството на автомобилната индустрия е отишло за германците; по този начин френските автомобилни производители са допринесли колективно за военните усилия на Германия и Lehideux, като политически лидер в индустрията, е пряко отговорен за това.
3 Франсоа Лехиде енергично се защитаваше срещу обвиненията в сътрудничество срещу него и накрая спечели делото си. Той е освободен от затвора през 1946 г., а делото е приключено три години по-късно. Подобно на мнозина, които бяха обвинени в колаборация, Лехиде пледира за смесица от патриотизъм и смекчаващи вината обстоятелства: той защитаваше интересите на Франция по време на труден период, през който имаше много малко възможности. Lehideux обаче отиде много по-далеч: той не само отрече да е бил сътрудник, но се представи като активен боец на съпротивата, позовавайки се на връзките си с групи за съпротива по време на войната. Независимо от това, основната му защита беше, че под негово ръководство френската автомобилна индустрия саботира германските военни усилия, като умишлено забави производството.
4 Тезата за недостатъчното производство, защитена от Франсоа Лехиде, наскоро придоби популярност сред изследователите. Лоран Дингли твърди, че подобно на други големи производители на автомобили, Renault е водил "политика на спиране" по време на окупацията? [2]. Като повтаря защитните аргументи на Lehideux след Освобождението, Жан-Луи Лубет посочва рязкото намаляване на производството след 1940 г. като доказателство за недостатъчно производство. Например Peugeot произвежда близо 24 000 автомобила за деветте месеца преди френското поражение, но само 27 415 през четирите години на окупация. Според Лубет тези цифри „говорят сами за себе си? [3] ”. По същия начин Франсоа Марко твърди, че Peugeot е показал систематична „лоша воля“ по отношение на германците, възприемайки, както той нарича, „преднамерена стратегия за ограничаване на производството“. По-общо казано, Маркот предполага, че индустриалците са се стремили не само да защитават интересите на своите компании, но и борци за съпротива, които от патриотизъм са се стремили да възпрепятстват прогреса на окупатора? [4].
7 Очевидно е, че не може да се установи със сигурност, че Ford SAF е участвал малко в производствената програма за камиони, водена от Ford-Werke; Но това не е въпросът. Да се приеме, че Ford SAF произвежда максималния си капацитет, означава да се твърди, че действа в разрез с неговите интереси, за което няма доказателства. Това ни води до финален аргумент: докато Ford SAF не е произведен по горепосочените причини, неговите дейности (или неактивност) не представляват форма на съпротива срещу обитателите. Ford SAF никога не е възразявал принципно, че работи за германците. Напротив, всичко показва, че компанията е произвеждала с пълен капацитет, за да отговори на търсенето на обитателите от 1940 до 1942 г. Впоследствие се е променила не толкова политиката на Ford SAF, колкото общия политико-икономически контекст на войната., промяна на визията на компанията за собствените й интереси и възможности.
8 Докато световната икономическа криза от 30-те години засегна цялата френска автомобилна индустрия, тя имаше особено сериозни последици за Ford SAF. Наистина, това американско дъщерно дружество с мажоритарно участие стана жертва на икономическия национализъм по онова време. Разпространението на тарифи и квоти ограничи възможността му да внася частите, необходими за сглобяване на превозни средства. Освен това други производители на автомобили отказаха да се присъединят към водещата организация в бранша под предлог, че е чуждестранна компания. По подобни причини правителството отказа да помогне на Ford SAF, било чрез предоставяне на финансова подкрепа или чрез закупуване на неговите превозни средства. Продажбите и производството намаляват през това десетилетие, което води до значителни загуби, които възлизат на зашеметяващите 20,7 милиона франка само през 1933 г. През 1937 г. Ford SAF, който е бил третият производител на автомобили във Франция през първата половина на 20-те години, е станал вторичен играч в бранша, с 8% пазарен дял? [11].