Руски Надежда малки самолети
Не, това не е нов руски двигател за AON. Това е добрият стар съветски М-11. Преиздаване, което изглежда е планирано, Експериментален механичен завод в Истра (IEMZ), но нещо се обърка. А „старецът“ на М-11 не получи нов живот. Но първо, може би.
Историята на съветския двигател вървеше по пътя, който сега успешно върви към китайския дизайнер, но, разбира се, вече на новото технологично и техническо ниво. И за да бъдем точни, това е чисто копие на чуждестранните модели, дълбока модернизация на същите чуждестранни модели.
Всеки, който по един или друг начин е запознат с малките самолети, с общата авиация, е добре запознат с двигателя, на който ние в Русия летим с повечето самолети. Да, прав си, има скъпите вносни двигатели континентален, Subaru, Ротакс други. В този диапазон няма да намерите домашни двигатели (бутални двигатели до 200 к.с.)! И за това има много обективни (и не толкова) причини, чиито източници отново се крият в нашето съветско минало. Съветският конструктор на двигатели, Minaviaprom, не се нуждаеше (т.е. след войната, разбира се) двигатели с ниска мощност. Напротив, развитието на буталните двигатели винаги е било в посока на увеличаване на мощността и броя на цилиндрите. И, което е по-интересно, повече внимание е обърнато на радиалните двигатели с въздушно охлаждане. Едноредови и двуредови „звезди“ се произвеждаха с нарастващо нарастване на мощността, бяха принудени и т.н. И двигателите с водно охлаждане започнаха да „излизат от мода“ след войната.
Кой би могъл да знае, че ще дойде време, когато цялата страна, малките самолети, един ден ще се нуждаят от лек, нискомощен самолетен двигател. Те не се сещаха за това дори когато прехвърлиха производството, може би, на вътрешния екстремно бутален двигател M-14 в страните от СИВ (за тези, които не знаят, СИВ е блок от социалистически държави, създаден в опозиция на Блок на НАТО: Съветът за взаимна икономическа помощ). Затова дадохме на страните-братя продукцията на всичко, което не се интересуваше от „Биг Брадър“, скъпо или просто скъпо и нерентабилно. Ето защо двигателят AI-14 (M-14) с всички модификации се произвежда в Полша до 2007 г. И в родната му страна двигателят M-14 е окончателно спрян през 1994 г.
И този двигател едва ли е оптимален за малки и леки самолети. mm мощност "отпред" с диаметър 985 Hefty в основата на мощността, равна на AI-14 240, теглото на "звездите" - 252 kg (сухо). Цената е твърде трудна за обаждане.
Тук трябва да се отбележи, че "дърва" в огън огънати леки двигатели за малки самолети хвърли А. С. Яковлев. Неговият самолет беше основният самолет за обучение и DOSAAF и GA. И според неговата концепция планът за първоначално обучение и за военни и цивилни пилоти също трябва да бъде близък до онези видове, в които ще трябва да летят. По този начин двигателите M-14 бяха поставени на чертежи и първоначално обучение DOSAAF (добре известно, че тази паравоенна организация под крилото на Министерството на отбраната е източник на работна сила за ВВС), както и на първоначалното обучение на самолети CAF ( Як-18Т). А спортната авиация (все същата DOSAAF!) Се основаваше на същия модифициран M-14. 9-цилиндров, четиритактов, радиален двигател влезе в производство през 1950 г. като двигател на Ан-14. И всичко, което сме направили през тези години, сериалът се превърна в истинска маса! След това двигателят започна да поставя всичко, което лети (добре, метафорично казано) и хеликоптери (Ка-15, 18-Ка, например Ка-26).
Благодарение на всички тези обстоятелства опитът от работата и производството на леки двигатели започна да се забравя. Всеки знае резултата днес и това е очевидно. Огромната страна се озова без лек и слаб самолетен двигател. Страната, която някога е имала най-доброто училище за самолетостроене, купува двигатели от Австрия, Америка и Япония. Е, или самолети и KIT комплекти с внесени двигатели.