Roadster - тест Katana 2019 нов разрез за Suzuki maxiroadster
Suzuki прави смел залог за роудстър сегмента през 2019 г., като пуска нова Katana. Мотоциклет, базиран на подценявания GSX-S1000, с култовото име, но със оспорван вид. Moto-Net.Com успя да го изпробва в Япония и два месеца преди пускането му във Франция. Банзай !
Катана 2019 тест страница 3: Техническа точка
Подобно на Suzuki, който основно копира и поставя механиката на GSX-S1000 директно в Katana за 2019 г., Moto-Net.Com може до голяма степен да поеме техническата точка, разработена при пускането на maxiroadster през 2012 г. Трябва да бъдеш ценител, за да забележиш редките разлики.
2019 GSX-S1000 Katana се захранва от течно охлаждан редови 4-цилиндър на Suzuki GSX-R1000 поколение „2005-2008“ (K5/K8 за инициираните). С обем 999 куб.см, този двигател с двоен разпределителен вал над главата получава своя щедър въртящ момент (108 Nm) от сравнително големия си ход (59 mm) в сравнение с диаметъра на буталата (отвор от 74,5 mm).
Този висок ход - за спортен велосипед - се откроява още повече, тъй като сегашните блокове са проектирани все повече и повече "супер квадрат" (51,1 мм ход за GSX-R1000 2017 например), за да се развие максималният брой на коне с много високи скорости.
В допълнение към "багажника", който това предоставя, тези старомодни размери имат предимството, че могат да използват компактни горивни камери. В замяна инерцията е по-изразена, с ускорението, както при забавянето. Ключът: от „спирачката на двигателя“ до спирането на газа, което на практика е лишено от „модерните“ 4-крака. Дори това да означава жертване на малко вкус и удоволствие в контекста на използването на пътя.
В сравнение с оригиналния блок, роудстър двигателят получава няколко модификации, насочени към насърчаване на неговите възраждания от нисък и среден клас. По този начин той е "дефлиран" от 178 к.с. при "Gex" до 150 к.с. при Katana, за да предложи повече усещания на пътя.
Допускането е преработено по-специално чрез специфично впръскване и нов възел "въздушна кутия/въздушен филтър". Филтърът е снабден и с водач под формата на плоча, който помага за по-доброто насочване на въздуха и подобряване на потока чист въздух.
От друга страна, 44-милиметровите инжекционни тела получават инжектори с 10 леко удължени отвора за по-добро пулверизиране на сместа (добро за изпълнение и разход). Двигателят Katana запазва втората инжекционна шина, въведена на спортния автомобил (във всмукателния канал), решение, което значително подобрява пълненето при средни скорости.
Гърбите приемат по-малко агресивен профил за по-голяма механична "заобленост", докато титановите клапани на Superbike са заменени от стоманени елементи, разбира се по-тежки, но и по-евтини. От гледна точка на спестяванията, Katana също игнорира съединителя против дрибъл на спорта.
На родстера се появяват нови бутала, обявени за "по-леки с 3%". В съответствие с намаляването на максималната мощност, коефициентът на компресия намалява от 12,5 на 12,2: 1, докато се приемат иридиеви свещи. Предимството на тези се крие в по-добрата им ефективност, но те също така струват повече за подмяна.
Последната област, традиционно прегледана по време на този тип трансформация: бягството. Това е 4-в-2-в-1, разработен за GSX-S1000 Katana, както за външен вид, така и за проблеми с ефективността, но и за звук. Дори за тази цел е монтиран клапан. Газови балансиращи тръби също присъстват между колекторите за оптимизиране на средния диапазон.
Основната резервоарна камера е поставена под двигателя и катализаторът завършва, привеждайки монтажа в съответствие с настоящите стандарти за замърсяване (Euro 3 Euro 4). Това предполага, че Suzuki ще трябва бързо да преразгледа своята система, за да я адаптира към стандартите Euro 4 Euro 5 (!), Изисквани на европейско ниво от 2020 г. !