Регулиране на съединителя на мотоциклет Java - Moto Velo
За всеки мотоциклетист тези чувства са приблизително еднакви. Отначало „се оказа, че съединителят леко се плъзга. След ден-два вече има увереност: да, той спира, веднага щом дадете повече „бензин“, тъй като скоростта на ускорение на мотоциклета изостава от увеличаването на оборотите на двигателя. Съвсем ясно, този дефект се проявява със стръмен възход. Това се случва и обратното - съединителят не е напълно изключен ("води"), което затруднява включването на предавките. Каква е причината за тези неизправности?
РЕГУЛИРАНЕ
Ако това е направено набързо и когато лостът е освободен, дисковете не се притискат един към друг, тогава няма какво да се изненадате. Нарушено е необходимото правило за настройка, особено при мотоциклети без автоматично изключване; когато съединителят е включен (външен знак е освободен лост на волана), нищо не трябва да пречи на дисковете да натискат здраво. Когато съединителят и неговото задвижване са в изправност, тогава само лостът може да попречи на това, ако под действието на кабела той лежи в скобата със ограничител за черупката. Следователно тук е необходимо или удължаване на кабела (на някои мотоциклети дизайнът позволява това), или да се „скъси“ обвивката му, което обикновено е по-лесно, тъй като акцентът е регулируем. Последното не трябва да се приема буквално; повечето конструкции на съединителя включват специални регулиращи винтове, които действат върху механизма по същия начин, както когато просто се променя дължината на кабела и обвивката. Във всеки случай е важно лостът на волана в освободено състояние да има забележим свободен ход (фиг. 1). Някои мотоциклетисти не харесват това: лостът, казват, виси! Но не може да бъде иначе. При правилно регулиране работещият съединител започва да се включва, когато лостът се освободи с една трета или половината от пълния си ход. Ако това се случи по-късно, подхлъзване е възможно при големи натоварвания. Когато лостът изобщо няма свободен ход, можете да сте сигурни, че част от силата на пружините в съединителя се губи при опъване на кабела и не компресиране на дисковия пакет. Следователно, при трудни пътни условия, където са необходими максимални теглителни усилия, съединителят може да води.
КАБЕЛ
Когато мотоциклетът е стар и кабелът на съединителя е работил добре, е полезно да знаете едно нещо, което не е очевидно за всички. Самият кабел практически не се разтяга, дори под действието на всички пружини на съединителя. Черупката е различен въпрос, особено ако трае години и много хиляди километри: рамката - метална спирала под пластмасов слой - става крехка, гъвкава, като обикновена компресионна пружина. Затова внимателно наблюдавайте поведението на черупката, когато лостът се задейства. Ако е забележимо пружиниращ, компресиран, по-добре е да го замените. Колкото повече е компресирано якето, толкова по-кратък е ефективният ход на лоста. С износено кабелно яке е много трудно да се постигне нормална работа на съединителя. Ако настроите задвижването правилно, съединителят силно „води“, не се изключва при натискане на лоста. Намалете празнината, премахнете я напълно и тогава само съединителят изглежда започва да се изключва, но възникват опасения - дали ще се изплъзне?
ПОЛУАВТОМАТИЧНО ИЗКЛЮЧВАНЕ
Някои мотоциклети (например "IZH-Jupiter", YAVA, ChZ) също имат полуавтоматични устройства за освобождаване на съединителя, работещи от педала за превключване на скоростите. Устройствата са прости, но въпреки това изискват внимание. Тук е необходимо да се гарантира, че има известна, макар и минимална пролука между ролката и профилираната повърхност на гърбицата. На "Юпитер" регулирането се извършва сляпо (с монтиран десен капак на картера) с помощта на винта, разположен отляво в съединителя. На Java и ChZ - всичко се вижда. Тук настройката с капака по никакъв начин не е свързана. Камерът има вдлъбнатина в средата на профила, съответстваща на включения съединител. Следователно, когато скоростният лост е в неутрално положение, ролката трябва да е в тази вдлъбнатина на гърбицата, както е показано на фиг. 2, но не го докосвайте (оптималната междина е около 0,1 мм, максимална - 0,3 мм, не повече!). Ако няма празнина, тогава съединителят не е напълно включен и ще се хлъзне; ако е голям, съединителят "води". Важно е да запомните още едно обстоятелство. С правилно регулиран механизъм съединителят се включва със строго неутрално положение на лоста, плюс или минус малък ъгъл нагоре и надолу. Пружините, задържащи лоста в това положение, понякога се счупват, а лостът от време на време „виси" в крайно положение, което води до автоматично изключване на съединителя. Въпреки че този дефект не е пряко свързан със съединителя, моля, имайте предвид, че може причиняват неприятна ситуация: Някъде при стръмен наклон лостът може внезапно да „витае“, мотоциклетът веднага ще загуби скорост и ще бъде трудно да го задържите в ръцете си. Процедурата за настройка на съединителя на мотоциклети с полуавтоматични устройства е проста - първо се регулира самият механизъм (с освободен кабел), а след това и кабелът, който играе спомагателна роля тук.
ПРОЛЕТИ
Но какво ще стане, ако след всички настройки съединителят все още се плъзга (наскоро собствениците на мотоциклетите JAVA-634 и ChZ-472 отбелязват това доста често, когато увеличената мощност на двигателя не е много съобразена със стария дизайн на съединителя). Защо може да бъде това? Първо, поради износване на диска. Преди това това го откриват феновете на „рязкото“ шофиране - с дръпвания, резки ускорения, претоварвания. ... [за съжаление фрагментът е загубен поради повредена хартия]. механизъм, сгънете заедно петте задвижвани (фрикционни облицовки) дискове и измерете дебелината. Нормата е 19-18 мм. Дисковите опаковки, по-тънки от 15 мм, могат да бъдат изхвърлени без колебание. На второ място, съединителят не работи добре с отслабени пружини (продължителното обслужване под товар и високите температури неизбежно се отразява). Сравнете изворите с новите - и почти сигурно ще откриете разлика не само в дължината им, но и в твърдостта им - старите са по-къси и по-меки. Но може да се случи, че под ръка няма нови извори, но трябва да тръгнете. Тук те правят това: под всяка пружина се поставя допълнителна шайба с дебелина 1,5-2 мм (можете да използвате същата, доставена от фабриката). Тогава предварителното натоварване на пружините ще се увеличи значително, дисковете ще бъдат компресирани с по-голяма сила. Практиката показва, че тази мярка ви позволява временно да се откажете от подмяната на съединителните части. Добър дизайн на съединителя е на IZH, Тук е възможно, с помощта на специални гайки, да се регулира доста плавно силата на всяка от петте пружини на съединителя в широк диапазон. Този съединител е по-лесен за сглобяване или разглобяване. По-лесно е да се осигури и важно условие за точното му функциониране - перпендикулярността на притискащата плоча към оста на въртене на съединителя, когато е изключен. Това е по-трудно при другите мотоциклети, особено при различни пролетни темпове.