Принос на гости Електромобилност Без субсидии (все още) в нишата; Икономическа свобода
Най-голямото предизвикателство за автомобилната индустрия се крие в промяната в задвижващите технологии. Според мен това е, наред с други неща, поради факта, че тази структурна промяна досега се осъществява главно чрез държавно регулиране и по-малко чрез пазарни сили. Преди всичко трябва да се споменат граничните стойности на CO2 за новорегистрирани автомобили, които в ЕС ще трябва да паднат с 50% до 2030 г. спрямо 2018 г. Конкуренцията от доста нови доставчици в областта на електромобилността също ускорява преминаването. Новите видове двигатели обаче все още изискват субсидии, за да постигнат значителни пазарни дялове. В това отношение автомобилната индустрия в известен смисъл е принудена чрез регламент да изведе на пазара превозни средства с задвижващи технологии, които все още не са достатъчно убедителни за повечето купувачи на автомобили и за които не е ясно кога ще е така.
Регулирането на CO2 показва пътя
От десетилетия автомобилът е във фокуса на регулирането на политиката за околната среда и климата. Те включват Данъци върху горивата и собствеността върху превозните средства (данък върху превозните средства) или стандартите за отработени газове за емисии на замърсители От гледна точка на политиката в областта на климата, граничните стойности на CO2 за новорегистрираните автомобили са особено важни. В ЕС има две целеви стойности:
- Най-късно до 2021 г. средните емисии на CO2 от всички новорегистрирани автомобили в ЕС трябва да спаднат до 95 g/km. Това вече трябва да се отнася за 95% от целия нов автопарк през 2020 г.
- До 2030 г. граничните стойности на CO2 трябва да намалят с още 37,5% в сравнение с целта от 2021 г. (с междинна цел от -15% до 2025 г.). В абсолютно изражение това отговаря на ограничение от добри 59 g/km - или разход на автомобил от малко под 2,6 литра бензин на 100 километра.
Подобни ограничения на CO2 съществуват и на други автомобилни пазари, но те са най-строгите в ЕС. За сравнение: през 2018 г. средният автопарк за автомобили в ЕС е 120,6 g/km. За отделните производители на автомобили се прилагат различни гранични стойности.
През последните две години средните емисии леко се повишиха - в сравнение с дългосрочната тенденция. Това е i.a. Това може да се отдаде на факта, че делът на дизеловите автомобили във всички нови регистрации на леки автомобили е спаднал значително вследствие на дизеловия скандал, поради по-строгата регулация в много страни и дискусията относно забраните за шофиране. През 2015 г. 51,5% от всички нови регистрации в ЕС са дизелови автомобили. До 2018 г. тази стойност е спаднала до 35,9% и е продължила да намалява през 2019 г. Поради по-ниските емисии на CO2 от автомобили с дизелови двигатели, това имаше отрицателен ефект върху средните емисии на CO2 от новия автопарк.
Глобите заплашват - електрическите автомобили понижават средната стойност за автопарка
Регламентът на ЕС предвижда санкции, ако производителите на автомобили превишат ограничението си за CO2. Това е 95 евро на грам над конкретната целева стойност и се заплаща за всяко превозно средство, което съответната компания продава. Все по-очевидно е, че автомобилната индустрия ще пропусне ограничението на CO2 (95 g/km), планирано за 2021 г. Дотогава средните емисии на CO2 от флота ще трябва да намалят с повече от 21% в сравнение с 2018 г. Процентът на емисиите на CO2 на километър трябва да намалее само за три години, колкото през целия период между 2008 и 2018 г. Това изисква огромни инвестиции в по-малки, но мощни двигатели (намаляване), в намаляване на теглото и, разбира се, електрификация на задвижващия механизъм. От днешна гледна точка изглежда (ако го кажем внимателно) много амбициозно да се придържаме към пределните стойности за 2020/21, поне за средната стойност за всички производители на автомобили. Отделните компании вероятно ще постигнат целта си.
Делът на електрическите автомобили в ЕС трябва да се увеличи до над 30% до 2030 г.
Целта може да бъде постигната само ако делът на електрифицираните автомобили в регистрациите на нови автомобили се увеличи значително до 2021 г. Разбира се, това важи още повече за много по-строгия лимит от 2030 г. Предистория: Според регламентите, чисто акумулаторните автомобили (BEV) са превозни средства без емисии. Емисиите на CO2, които възникват по време на производството на електроенергия, не се вземат предвид. Това тласка средната стойност на флота надолу. Plug-in хибридите (PEHV) също записват - въз основа на валидния цикъл на изпитване - ниски стойности на консумация и по този начин емисии на CO2, въпреки че те могат да изминат само относително малки разстояния чисто електрически и в някои случаи да причинят доста високи емисии, ако се задвижват от двигател с вътрешно горене.
Освен това има правила за бонуси за определени автомобили за целта 2020/21. Например автомобилите с емисии на CO2 под 50 g/km според тестовия цикъл могат да бъдат отчетени два пъти за целта на автопарка през 2020 г. (така наречените „супер кредити“). Коефициентът на кредитиране ще намалее от 2 на 1,67 през 2021 г. и до коефициент от 1,33 през 2022 г .; тогава свършва. Освен това производителите на автомобили могат заедно да отчитат емисиите си от автопарка, за да постигнат целите си за CO2. Тази опция вече се използва и ще продължи да съществува и след 2021 г. Въпреки тези специални разпоредби целта остава амбициозна, така че първият сериозен лакмус тест за автомобилната индустрия трябва да се появи през 2020/21.
Могат да се създадат различни сценарии за бъдещия микс от автопарк, които създават представа за пазарните дялове, с които отделните типове задвижвания биха могли да постигнат целевите стойности за 2020/21 и 2030. В зависимост от напредъка, постигнат в автомобилите с двигатели с вътрешно горене и съотношението на BEV към PHEV, техният дял от общите регистрации на нови автомобили през 2021 г. трябва да бъде около 10 до 15%. До 2030 г. пазарният дял ще трябва да се увеличи до около 30% до 50%.
През първите три тримесечия на 2019 г. делът на BEV и PEHV в общите регистрации на нови автомобили в ЕС е само 2,6% (източник: ACEA). BEV представлява около 1,7%, а PHEV - останалото. В сравнение с 2015 г. (BEV и PHEV: 1,1%), делът на тези автомобили в новите регистрации се е увеличил повече от два пъти. Независимо от това, електромобилността все още е нишово явление. Това важи и извън Европа: Според Международната енергийна агенция (IEA) BEV и PHEV заедно са имали глобален пазарен дял от над 2% през 2018 г.
Досега електрическите автомобили са постигнали значителен пазарен дял само там, където са субсидирани. Основният пример е Норвегия. Има огромни данъчни облекчения за електрически автомобили, отстъпки за зареждане на ток и по-ниски такси, както и други привилегии в пътния трафик. Освен това разширяването на таксуващата инфраструктура се субсидира от държавата. В резултат делът на BEV и PHEV в общите регистрации на нови автомобили през първите три тримесечия на 2019 г. беше приблизително. 56%. Два фактора са полезни за Норвегия. От една страна, страната е много просперираща, не на последно място благодарение на износа на суров нефт и природен газ и може да си позволи такива субсидии и инвестиции в инфраструктура по-лесно от по-малко проспериращите страни. От друга страна, топографските условия, съчетани с ниската гъстота на населението в Норвегия, гарантират, че хидроенергията, като технология с ниски емисии на CO2 и доста лесно контролируема и съхраняема, осигурява по-голямата част от норвежкото търсене на електроенергия, поради което електромобилността всъщност има добър климатичен баланс тук.
Последици за Германия като производствено място: Съществува риск от загуба на работни места и падане на добавената стойност
През следващите години производството на електрически автомобили в ЕС ще се увеличи. В момента производителите преобразуват отделни фабрики за това. Досега електрическите превозни средства все още са нишово явление в производството. Това обаче няма да остане по този начин, ако трябва да се спазват пределните стойности на CO2 в ЕС. Структурата на производството и броят на заетите в бранша ще се променят. В BEV са монтирани значително по-малко части и компоненти, отколкото в превозни средства с двигатели с вътрешно горене. Това само по себе си, трансмисията и класическото задвижване са излишни. Германските производители и доставчици на автомобили имат огромна компетентност във всички тези области и са лидери в международната конкуренция. Следователно германската автомобилна индустрия и германската икономика като цяло вероятно ще бъдат по-засегнати от промяната, отколкото други страни от ЕС.
С нарастващия дял на електрическите автомобили тези части и компоненти - при равни условия - вече не са необходими. В същото време вносът на батерии вероятно ще се увеличи, така че излишъкът от външната търговия на Германия в автомобилната индустрия може да се свие в перспектива.
Освен това загубите на работни места вероятно се дължат на нарастващото значение на електронната мобилност. Има различни изследвания по този въпрос. Институтът за изследване на заетостта (IAB) очаква, че загубите на работни места в автомобилното производство не могат да бъдат компенсирани с допълнителна заетост в други сектори. Според това проучване до 2035 г. в Германия ще бъдат загубени около 114 000 нетни работни места. Разбира се, такива дългосрочни прогнози са свързани с голяма несигурност и се основават на различни предположения. Важно за въпроса е например как се развива пазарният дял на електрическите автомобили, къде се произвеждат и къде се произвеждат батериите.
Еволюционното развитие към електромобилност и демография намаляват негативните ефекти върху заетостта
Съвсем наскоро около 830 000 души бяха заети в германската автомобилна индустрия (според статистическата дефиниция съгласно NACE код 29). Следователно загубата на повече от 100 000 работни места би била забележима и болезнена за засегнатите региони. Въпреки това съществуват редица фактори, които смекчават отрицателния ефект върху заетостта:
Германската автомобилна индустрия е по-добре оборудвана за „електромобилното“ бъдеще, отколкото Германия като автомобилна локация
Въпросът, който остава, е къде германската автомобилна индустрия ще изгражда своите електрически автомобили в бъдеще. Значителна част от това може да се случи в Германия, особено след като някои фабрики вече са преобразувани. Но това не е сигурен успех. За това общият пакет от фактори за местоположение трябва да се побере. Технологично най-добрият продукт ще бъде успешен само в ограничена степен, ако е твърде скъп поради недостатъците на разходите на производственото място. И обратно, най-добрите местни условия не са достатъчни, ако продуктът не убеждава клиента.
По отношение на автомобилната индустрия може да се каже, че продуктовият тръбопровод на немските производители по отношение на електромобилността е добре запълнен - късно, но не твърде късно според нас. За разлика от това, производственото място в Германия е загубило своята привлекателност от гледна точка на разходите в сравнение с други страни; и производствените разходи са особено важни за успеха на електрическите превозни средства на пазара. Недостатъците на разходите на сайта могат да бъдат смекчени чрез постигане на икономии от мащаба, високо използване на капацитета или повече автоматизация. Тук германските компании имат десетилетия опит, особено в домашните си местоположения.
Изводът обаче е, че от днешна гледна точка германската автомобилна индустрия е по-добре оборудвана за бъдещето на електромобилите, отколкото Германия като автомобилна локация. Компаниите могат да реагират доста гъвкаво на различните в региона събития в търсенето на електрически автомобили, напр. Произвеждайте електрически автомобили за китайския пазар в Китай. По отношение на факторите на местоположението от страна на разходите (заплати, данъци, цени на електроенергията и т.н.), от друга страна, няма съществен обрат на тенденцията.
Забележка: Дългата версия на статията с много други интересни подробности можете да намерите тук.