Polytechnic Journal - преглед на списанието

Заглавие:	Списание шоу.
Автор:	Анонимен
Справка:	1906, том 321 (стр. 669-671)
URL адрес:	http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj321/ar321193

Трамвай в Берлин. (Schaper.) В резултат на внедряването на крайградските влакове на Stadtbahn се наложи удължаването на платформата Jannowitzbrücke и разширяването на железопътния корпус. Разширяването се извърши от страната на Шпрее с 2,80 м, без да се стеснява коритото на Шпрее. Две двойни ⊤-образни занитни надлъжни греди са били подпрени върху железни решетъчни конзоли, които, стесняващи се до точка, се опират на тесен шаблон на пиадките на виадукта и са закотвени отгоре от хоризонтални опъващи ленти. Външната от двете надлъжни греди е разположена директно върху конзолата, а вътрешната върху междинна греда, а това от своя страна върху страничните греди. Инсталацията беше извършена без повреди по време на нощни почивки. (Zeitschrift für Bauwesen, 1906, стр. 461.)

Саморазтоварващ се вагон-бункер. Той описва две форми на двуосни вагони с товарно тегло 20 t, системата Malissard-Zara, една от които с капацитет 13,5 куб. М има мъртво тегло 8300 kg и е предназначена за камъни, пръст и др., А другата съдържа 25 cbm въглища и тежи 8500 kg . Няколкостотин такива вагона вече са в експлоатация във френските заводи за въглища. Страничните стени са направени от ламарина с дебелина 7 мм. Вагонът за въглища има три отвора за фуния, един между двете оси и един във всеки край на вагона. Фуниите достигат до 0,35 м над горния ръб на релсите, капачките са проектирани като сегменти на цилиндрите, те се люлеят на окачени пръти около хоризонтални напречни оси. За задействане се използва ръчен лост, който захваща средата на висящия прът посредством междинна връзка. Точките на въртене са разположени по такъв начин, че клапите да се самозаключват в напълно отворено и в затворено положение. Каменният вагон има само една централна фуния, две блокиращи се полукрила служат като затваряне, които не са цилиндрично извити поради по-здравия материал, а по-скоро плоски. (Le Génie civil, 1906, том II, стр. 314/15.)

Железопътен мотор. В изложбата на Мейланд има два железопътни вагона, построени от Комарек, Виена. Единият е с габарит 0,760 м, другият 1,435 м. Паровите котли с водна тръба са оборудвани с прегреватели и са разположени вертикално. Двигателят на по-голямото моторно превозно средство има два цилиндъра със сложен ефект, съответно 260. 380 мм диаметър и 450 мм ход. Задвижващите колела са с диаметър 1 m. Нагревателната повърхност на котела е 38,2 квадратни метра, от които 6,5 квадратни метра са повърхност на прегревателя. Площта на решетката е 0,9 квадратни метра. Котелът е изграден за напрежение 13 при свръхналягане. Колата се отоплява с отработена пара, осветена с маслени лампи и разполага с 40 места. Цилиндрите на по-малкото моторно превозно средство имат диаметър 240 mm и ход 340 mm. Нагревателната повърхност на котела (включително паропрегревателя) е около 32,6 квадратни метра. Общата дължина на това моторно превозно средство е 15,425 m. (Инженерство 1906, стр. 319.)

Железопътни моторни вагони. Автомобилната фабрика "Орион", Цюрих, е построила железопътно моторно превозно средство за крайградско движение, което сега е настроено за движение по маршрута Oerlikon - Bauma. Двуцилиндров бензинов двигател с 30 к.с. e и 600 оборота i. д. Минутата дава на моторното превозно средство нормална скорост от 30 км/ч. Ацетиленов фенер с фарове е прикрепен към предната стена на това превозно средство, вътрешността на превозното средство е осветена от маслени лампи. (Z. d. Ver. German. Eisenbahnverw. 6 септември 1906 г.)

Извити локомотиви. R. v. Helmholtz се обръща срещу общото изчисляване на ъгъла на приближаване на предната ос; основното предположение, че неподвижното междуосие на превозното средство се стреми да се настрои като хорда на кривата на пистата, се отнася само за много високи скорости на шофиране. В действителност локомотивът се опитва да завие на себе си, когато завива; Ето защо винаги трябва да има свобода на действие, която да излиза от нормалното | 670 | Просвет в права линия (10 до 25 mm) и съответното разширение на коловоза в кривината (до 30 mm). Ако R означава радиус на кривината на кривата, s разстоянието между колелата, цялото разширение на лентата води с достатъчна точност (при R 200 m и s = 4 m, σ = 40 mm). Това е последвано от обширна илюстрация на това как работи талигата на Krauss see при движение през завой. (Zeitschr. D. Ver. Deutscher Ing. 1906, стр. 1553.)

Локомотив. Berliner Maschinenbau A.-G. Шварцкопф има за пресивата. Държавни железници ⅗ експлозивен локомотив с Schmidt вижте прегревател за димни тръби, построен съгласно проектите на стр. Съветник по сгради Гарбе. Същият трябва да може да движи влакове по равен коловоз със скорост около 100 км/ч. Общото междуосие е 8,35 м, но локомотивът все още може да преодолява криви с радиус 180 м. Прегревателят на димни тръби от Schmidt се състои от безшевни тръби с чиста ширина 30 мм. Цилиндрите са снабдени с бутални плъзгачи с диаметър 150 mm. За управление се използва системата Heusinger-Waldeck. Локомотивът има бърза спирачка тип Knorr, която може да упражнява максимално налягане от 3200 кг върху шестте куплирани колела. Търгът съдържа 21,5 кубически метра вода и около 6 тона въглища. (Zeitschr. D. Ver. German. Ing. 1906, p. 1561.)

Моторни локомотиви. Той се занимава с локомотиви с бензинови двигатели, доставени от завода за газови двигатели Deutz. Следните са подчертани като особени предимства на тези локомотиви пред най-яростния им конкурент, електрическия локомотив. Когато се използват като конвейерни локомотиви, електрическата операция изисква конвейерна линия, която по никакъв начин не е по-малка от 2 m поради захранването, освен ако не се създава специален маршрут за работната сила. Въздушната линия също се затруднява навсякъде, където конвейерната линия е под тежка скала, тъй като ремонтите на проводниковите линии, които често са необходими, причиняват експлоатационни смущения.
При приблизително същата покупна цена за локомотивите, общите инсталационни разходи за електрическа експлоатация са значително по-високи поради линиите, които също отслабват експлоатационната надеждност. Таблица предоставя информация за извънредно ниските общи експлоатационни разходи на локомотиви, задвижвани с бензин, които се колебаят между 3⅓ и 7 пфенгина за тонокилометър, докато разходите за теглене на коне, в зависимост от площта и дължината на превоз, са 10 до 20 пфеннига/ткм. (Deutsche Strassen- und Kleinbahn-Zeitung No. 38 от 20 септември 1906 г.)

Спирачки за електрически трамваи. (Petit.) В допълнение към работната спирачка, аварийна спирачка (спирачка с късо съединение) трябва да бъде предвидена за трамваите и допълнителна механична спирачка в допълнение към ръчната спирачка за маршрути с дълги наклони или за железопътни линии, които се експлоатират с висока скорост или тежки превозни средства. Въз основа на проучването на Международната асоциация на трамваите и малките железници се посочва, че покупната цена, разходите за поддръжка и изискването за мощност за електрическата спирачка са по-ниски от тези за въздушната спирачка; обаче постигнатите спирачни разстояния са еднакви. Недостатъци на електрическата спирачка са нейната повреда след излизане на релсата от пантографа; Освен това не работи моментално. Въздушната спирачка винаги може да бъде проверена за готовност с помощта на манометъра и действа автоматично, когато влакът е изключен. (Втор. Strassen- u. Kleinbahnztg. 1906, стр. 660 до 662).

Стандарти за постояннотокови двигатели. Тези стандарти, установени от първите органи в електротехниката за международния конгрес за трамваи и леки релси в Милано, дават на инженера на електрически влакове всичко, което е важно за него по отношение на двигателите с постоянен ток, особено в главата „Изпитване за приемане“.
(Германска улица и малки железници № 38 от 20 септември 1906 г.)

Корозия на желязото от киселини. C. S. Burgess и S. G. Engle от Американското електрохимично общество съобщават за опити за определяне на корозията на различни видове желязо и цинк от киселини.
Бяха разгледани следните:

• 1. Електролитно желязо,
  • а) В състояние на производство,
  • б) Отгрява се при 1000 ° С и се охлажда бавно,
• 2. Лист с ниско въглеродно желязо (трансформатор),
• 3. Отгрята стомана,
• 4. Чугун,
• 5. цинк,
  • а) Химически чист,
  • б) стоки.

Всички проби са имали площ от 32,26 квадратни см и са били почистени с наждачен диск.

Експеримент 1: Корозия поради сярна киселина, продължителност на експеримента 20 часа, прекъсвана на всеки час.

Експеримент 2: Корозия от сярна киселина, продължителност на експеримента 17 часа без прекъсване.

Експеримент 3: Корозия поради солна киселина, продължителност на експеримента 17 часа без прекъсване.

Експерименталната процедура беше следната: пробите бяха претеглени и след това потопени в киселините. В експеримент 1 те се отстраняват на всеки час, а в останалите експерименти след 17 часа, почистват се с разтвор на натриев хидроксид и гореща вода, изсушават се и след това се определя загубата на тегло въз основа на продължителността на теста от един час и повърхността □ '(виж Таблица 1).

Според съотношенията електролитното желязо е най-силно атакувано от киселини. Твърди се, че причината се дължи на наличието на водород в желязото. Тъй като устойчивостта на корозия се увеличава чрез отгряване и структурата е значително променена, се приема, че конструкцията оказва влияние върху устойчивостта на корозия.

За да се разгледа този въпрос, беше извършен допълнителен експеримент с електролитно желязо а) с едрозърнест кристал и б) с плътна структура в неотгрято и отгрято състояние.

Съотношенията (табл. 2) ясно потвърждават горното предположение.

Продължителност на теста 17 часа Проби в сярна киселина.

материал	структура	Състояние	Отслабване
			в g f. д. Час и □ "	връзка- плати v.H.
Електрически- литичен желязо	груб- кристален	не се отгрява	0,4805	100
		отгрял	0,0684	14-ти
	стегнат	не се отгрява	0,3291	68
		отгрял	0,0225	4.7

Връзка между електрическите потенциали и корозивността не може да бъде намерена.

Следите от арсен предпазват желязото от корозия.

Значително по-голямата способност на неотгрятото електролитно желязо да се разтваря в сравнение с цинка, което може да се види от таблица 1, изглежда прави първото много подходящо за производство на водород. Високата цена на електролитното желязо скоро ще намалее поради увеличеното търсене.

---