Офроуд сравнение KTM
Безгранична шир в бледа светлина, тесни пътеки през димящи гори, блато до коленете. Тук новият Hardenduro 690 Enduro R на KTM трябва да покаже дали може да последва стъпките на легендарния LC4 620 Supercompetition.
Паф ? двигателят спира. Свърши, свърши. Беше ясно на всички места, тук и сега, в средата на тази неоснователна дупка на модър. Кафявият бульон се стича в ботушите отгоре. 620 Supercompetition и неговият драйвер изпаряват от всяка пора, докато колегата с 690 Enduro R се закотвя на десет метра по-далеч от сушата. Пляскайки силно, жилавата кал ограбва половинчати опити за ритане на последната част от енергията, като с всеки ритник шансовете за успех намаляват. Неизбежното не може да бъде спряно, машината потъва все по-дълбоко в тресавището.
Защо такъв единичен цилиндър винаги угасва, когато изобщо не можете да го използвате? Защо тук няма бутон за стартиране?
През 90-те години, когато KTM все още носеха розово вместо оранжево, а интелигентните рекламни стратези въвеждаха термина „хард ендуро“, състезанията бяха нещо естествено за офроуд изроди и дори повече, светоглед. Шофьорите на напълно наелектризирани японски ендуро трябваше да си позволят да бъдат наречени слабаци от хардкор ендуро ездачи. Това, което сега е поставено в перспектива, тъй като дори здравите кръстосани на Световната купа не са отхвърлили стартера за електрически скок. Днес можете да изпуснете нервите си в такава кална баня, когато вашият колега с ултрамодерния материал 690 натисне за кратко бутона, за да се освободите елегантно от неприятната ситуация.
Без шофиране: страхотната панорама само чака да се насладите, малко по-късно машината попива безпочвено блато
Двама мъже, два ъгъла: няколко минути по-късно Суперкомпът беше изваден от тресавището със съвместни сили. И в даден момент 620 Ballermann отново балонче, плюе и пръски, обаче, след неволно наводняване на всички агрегати и свързаните с тях термални влакчета. Настройката на Dellorto от 40-те години винаги беше сложно нещо. Този LC4 също приема пълна газ без оплакване, след това отново приема само газ с хълцане. Може би старецът се е охладил малко тук на студа и трябва да тръгнете с джетовете в посока на по-дебелите? Или капчици вода танцуват някъде в последиците от приготвянето на сместа?
За щастие двигателят отново се вдига. Модерният ендуро ездач така или иначе не трябва да се справя с подобни проблеми. Благодарение на най-новата технология за впръскване, 690 Enduro R работи с ниво на съвършенство, за което шофьорите на суперконкуренции са могли само да мечтаят. Ламбда контролът и сензорите адаптират приготвянето на сместа оптимално към съответните условия, независимо дали двигателят е напълно изпарен или се справя с първите си работни цикли след мразовита нощ.
Можете наистина да оцените това само ако вече сте изгорили пръстите си върху колектора навън под дъжда, когато сменяте дюзата.
LC4 620 Supercompetition vs. 690 Enduro R: Шаси
KTM LC 4 едноцилиндров двигател с карбуратори и 57 к.с.
Сега двата ендуро стоят един до друг, инкрустирани с кал. Две здрави офроуд машини, които са само на няколко години разлика. А двигателят на новия все още носи означението LC4. Въпреки това има епохи между настоящата интерпретация на идеята за хардендуро и оригиналното устройство. Кой мотоциклет се произвежда като стария LC4 в продължение на почти 20 години без големи промени? Техническият прогрес се отразява в цялостното оформление, в конструкцията на двигателя, но също така и във финала и изработката. В сравнение с елегантната, добре обмислена структурно решетъчна рамка от 690-те години, селският младтаймер с обикновената рамка на тръбата изведнъж изглежда доста стар. В съответствие с текущата тенденция, Enduro R има много компактен дизайн, тежки възли като двигател, резервоар, основна рама и амортисьор са концентрирани около центъра на тежестта. Там, където старият LC4 все още изглежда обединен, всичко сега изглежда като направено от едно парче.
В бряга обаче дизайнът и завършването не се броят; става въпрос за факти, за функция. Относно теглото. Ако издърпате 690 от дълбока бразда или трябва да се изправите след приплъзване, цената на днешното съвършенство е осезаема: с пълен резервоар 690 тежи 16 килограма повече при 152 килограма. Добри две от тях се дължат на по-големия обем на резервоара в задната рамка, още няколко килограма са в масивния шумозаглушител, който настоящият стандарт Euro 3 прави абсолютно необходим.
KTM 690 Enduro R едноцилиндров двигател с впръскване и 63 к.с.
Лекият амортисьор на Akrapovic би приближил 690 до около десет килограма в сравнение с 620, но в крайна сметка трябва да го приемете за по-голяма производителност, по-голяма пригодност за ежедневна употреба и по-добра стабилност. Във всеки случай е забележително, че 690, с огромната си върхова производителност от измерени 65 к.с., отговаря на всички настоящи ограничения на шума и замърсителите. Суперкомп щеше да се провали безмилостно. Дори в наши дни той беше само наполовина легален и официално доставен само с намалена производителност. Някои дилъри разрешиха пълната мощност да бъде легализирана ретроспективно чрез индивидуално приемане, въпреки алуминиевия шумозаглушител с висок въртящ момент.
При шофиране теглото на новите изненадващо се разтваря в полза, което говори за изключително добро разпределение на масата с нисък общ център на тежестта. 690 изглежда по-леко, особено когато кръжи в гората между близко разположени стволове на дървета, кормилното управление се чувства по-директно и прецизно. Малкият ъгъл на завиване, дължащ се на триизмерно заварената широка кормилна глава на решетката в гъстата втулка, е недостатък, тъй като старият LC4 с тесния гръбнак на еднотръбната рамка го прави по-лесно.
LC4 620 Supercompetition vs. 690 Enduro R: двигатели
Двата офроудъра KTM в своята стихия: извън утъпканата писта
Предимство, което тя рядко може да използва. Дори през деветдесетте години суперкомпетицията с дълги крака не беше точно известна със своята маневреност в сравнение с хъскитата и хусабергите от онова време, а инатът му е още по-забележим в сравнение с 690 Enduro. В наклонения терен тя бута бурно над предното колело. Трябва да принудите суперконкуренция, трябва да се трудите. В противен случай острите като бръснач промени в посоката не са осъществими. Причината за непокорното поведение при ниска скорост се крие в цялостното оформление: геометрията на кормилното управление и неблагоприятното разпределение на масата с висок център на тежестта, но и по-малко твърдото шаси замъгляват прецизността.
Колкото по-твърд, толкова по-добре? Помислете, не е толкова просто. Голямата поява на извиващия се гръбнак на суперконкуренцията тепърва предстои. Когато става въпрос за събиране на мили, вместо да се ровиш из баира. Когато върви направо на километри по кални пътеки. Чести коловози: къде? Имаше ли такива? 620 просто игнорира всичко, защото еластичният гръбнак и дългият ход на пружината изравняват и най-дълбоките вълни. И ако в еуфорията изведнъж се появи дълбока водна дупка пред предното колело, тя ще бъде във въздуха като мълния. По-отвореният дихателен карбураторен двигател има по-голямо налягане по-ниско от съвременния инжекционен агрегат и високият център на тежестта изключително много поддържа такива спонтанни команди на колелото. Така че кал над него, газ върху и пълен резервоар.
R или SC: две различни съкращения за една и съща идея, а именно hard enduro pure
Докато шофьорът 620 се хили и изтегля мъртва права бразда към хоризонта, лицето на шофьора 690 изглежда напрегнато. С настоящия модел пълната скорост по мрачни пътища е нещо за мъже без нерви. От една страна по много баналната причина, че повече мощност означава и по-голяма скорост. От друга страна, твърдата рамка понякога води до масивни вълнения в кормилното управление. Тя плашещо се потрепва през предната част, така че понякога доброволно изваждате бензина.
LC4 620 Supercompetition vs. 690 Enduro R: заключение
Затворете очите си: Когато се съмнявате, само едно помага, а именно бензин
Перспективата да се катапултирате в оградите с бодлива тел в трицифрения обхват км/ч не е много примамлива ? също с оглед на липсата на медицински грижи тук, в ничия земя. И да се отегчиш в езерце, нито. Тъй като на 690, предното колело не може да бъде повдигнато толкова бързо, колкото някой понякога би пожелал. В горната част има голямо налягане, но границите на хомологация намаляват въртящия момент в по-ниския диапазон на скоростта. Значително по-високата пикова производителност и вълнуващата маневреност могат да се радват на офроуд само от най-коравите момчета.
150 километра в бряг, гори и ливади се крият зад неравномерното дуо. Рай въпреки, не, вероятно заради негостоприемните метеорологични условия. Дъждът бие хоризонтално над пейзажа, който се разтваря в мъгляво сиво. Върнете се към началната точка върху парче асфалт. Маршрут, по който за последен път се напомня крещящата разлика между плавно работещия 690 и грубо вибриращия 620. Феноменално е какъв огън може да се намери в съвременен едноцилиндров. Задният груб толер има огромни проблеми с предаването на мощност.
В края на деня парата излиза - за човека и машината
Supercompetition, от друга страна, е парен чук, направен от стар изстрел и зърно, който стреля, докато пръстите не изтръпнат. С много натиск отдолу, но без оставащата мощност и широкия диапазон на скоростите на настоящите двигатели. Дори ако новият модел може да направи почти всичко по-добре, хищникът има свой собствен чар. Истинските хардендури по смисъла на първоначалната дефиниция определено са и двете.
Технически данни KTM LC4 620 SC
Едноцилиндров двигател с водно охлаждане, кръгъл плъзгащ карбуратор, Ø 40 mm, без почистване на отработени газове, петстепенна скоростна кутия, работен обем 609 cm³, отвор x ход 101 x 76 mm, степен на компресия 10.4: 1, 27 HP при 5500 об/мин, рамка с едно контур, ход на пружината f/h 295/320 mm, Тегло с пълен резервоар 136 кг, височина на седалката 980 мм, вместимост на резервоара 9 литра, цена (2001) 13990 марки (7138 евро).
Технически данни KTM 690 Enduro R
Едноцилиндров двигател с водно охлаждане, впръскване, Ø 46 mm, регулиран каталитичен преобразувател, шестстепенна скоростна кутия, работен обем 654 cm³, отвор x ход 102 x 80,0 mm, степен на компресия 11,8: 1, 63 к.с. при 7500 об/мин, тръбна пространствена рамка, ход на пружината f/h 275/275 мм, тегло изцяло гориво 152 кг, височина на седалката 950 мм, вместимост на резервоара 12 литра, цена 8795 евро.