Общи познания за въздухоплавателните средства

Документи

ОБЩИ ПОЗНАНИЯ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИТЕ СРЕДСТВА

ОБЩИ ПОЗНАНИЯ ЗА ВЪЗДУШНИТЕ ВЪЗДУХОПЛАВАНИЯ Тази страница е празна

Запишете списък с изменения

Тази страница е празна

ОБЩИ ПОЗНАНИЯ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ СРЕДСТВА 1. Клетка на самолета 1.1 Клетъчна структура 1.1.1. Основните компоненти на самолета са:

-опашка (опашка)

-двигател и витло.1.1.2. Фюзелаж, крила, опашки, опашка ФУЗЕЛАЖ

Фюзелажът представлява тялото на самолета, към което са прикрепени крилата, опашката, двигателя и колесника. Той съдържа кабината със седалките на пилотите и пътниците плюс контролите и инструментите в кабината, а също така може да съдържа багажното отделение.

Повечето съвременни самолети за обучение имат полумоноков фюзелаж, лека конструкция, покрита с черупка, която често е направена от алуминиев лист. По този начин усилията се поемат от цялата структура, както вътрешната, така и структурната част.

Фюзелажите от последно поколение имат монококова конструкция от композитни материали (светлина с висока устойчивост), в която няма вътрешна структура, като всички задачи се поемат от тази черупка на яйчната черупка

По-старите видове конструкции имат вътрешна гредична структура с решетка, в която покритието обикновено е направено от текстилен материал, като всички задачи се поемат от вътрешната конструкция.

Крилото е проектирано да генерира товароносимост, поради което е изложено на големи полетни товари, които далеч надвишават теглото на самолета. Обикновено крилото има един или повече странични елементи, които се закрепват към фюзелажа и се простират до върха на крилото. Страничните елементи поемат по-голямата част от усилието от крилото, което е ориентирано нагоре за повдигане и надолу за теглото на фюзелажа и резервоарите за гориво. Освен това някои крила са снабдени с вертикални стойки, които осигуряват допълнителна здравина, като участват в усилията на крилото, като ги предават на фюзелажа.

Ребрата са разположени приблизително перпендикулярно на страничните елементи и подпомагани от лизи, които са успоредни на страничните елементи, придаващи формата на профила на крилото и заздравяват обвивката, която е прикрепена към тях. Нервите предават натоварванията (натоварванията) между черупката и страничните елементи.

Монопланите са проектирани с единичен набор от крила, чието позициониране се нарича моноплан с нагоре, надолу или средно крило. ДА 20 Катана е моноплан с долно крило, Cessna 172 с горно крило и др.

Биплани бивш. AN2, Pitts Special, Tiger Moth са проектирани с два комплекта крила.

са разположени в крайната зона на крилото, на ръба на полета и се движат в противоположни посоки, за да позволят на пилота да контролира движението на ролката.

Клапите са разположени към вдлъбнатината на крилото във фюзелажа и са огънати симетрично надолу, за да се увеличи кривината на крилото.

На повечето самолети крилата съдържат и резервоари за гориво.

Ребрата обикновено имат крилоподобна конструкция и имат фиксирана хоризонтална част (стабилизатор) и фиксирана вертикална част (дрейф), от които са прикрепени движещите се части (контролни повърхности) дълбочина (хоризонтална) и посока (вертикална). Има и други варианти на строителни решения с двоен дрейф, моноблоков стабилизатор и др. Katana има Т-образна опашка. Обикновено контролните повърхности са снабдени с компенсатори на усилието (тример).

1.1.3 ОСНОВНИ КОНТРОЛИ НА ПОЛЯТА Основните повърхности на елерона, дълбочината и кормилното управление се управляват от кабината чрез вътрешна система от кабели и пръти. Кабелната система може да има поставени обтегачи, за да позволи регулирането на напрежението им. Тази операция се извършва изключително от персонал, упълномощен за тази цел.

За да се избегне прекомерното спиране на контролните повърхности в полет и на земята, ограничителите на движение са фиксирани върху конструкцията. Самата контролна система може да има ограничители напр. ръкава е физически ограничен в движение. 1.1.4 Изпращане и липсва

Колесникът поддържа тежестта на самолета, когато е на земята и може да бъде триколка с намордник или задно колело (bechie). Повечето самолети с триколесен колесник имат система за ориентация на дулото на задвижваното витло. Повечето самолети имат спирачна система на колелата на основните крака. По-напредналите самолети имат прибиращо се колесо (прибиращо се); повечето училищни самолети имат фиксиран влак.

Механизми за кацане, гуми и спирачки.Типичният тренировъчен самолет има фиксиран механизъм за кацане на триколка, състоящ се от две основни колела, които включват спирачки и предно колело, което може да се управлява чрез преместване на педалите на крема.

Проверката преди полет включва: Проверка на механизмите за кацане и опорните точки за повреди, като пукнатини, корозия или повреда;

Проверка на опората на хидравличния амортисьор дали е чиста, тече и е удължена правилно;

Проверка на гумите, ако са подути, повредени или разширени;

Проверка на спирачната система, ако има външни доказателства за течове и дали тя е безопасна или повредена.

1.1.5.1 КОЛЕЛО ЗА БУТИ И РУЛ

Основните колела носят по-голямата част от товара, когато самолетът е на земята, особено по време на излитане и кацане, и следователно са по-здрави от предното колело. Те обикновено са прикрепени към основната конструкция на самолета с опори под формата на:

-Сводесто крило от стомана или фибростъкло;

-компресирани пръти и подпори; или

Предното колело е по-леко от основните колела и обикновено е прикрепено към основната конструкция на самолета с маслено-пневматичен агрегат.

Краката на колесника или компресираните пръти и допълненията към тях трябва да носят големи тежести, особено по време на кацания и излитания, или когато се движат по пистата по твърди повърхности, поради което е необходимо да ги инспектирате внимателно преди полет. Очевидните повреди трябва да бъдат проверени от квалифициран инженер, преди самолетът да може да лети отново.

Маслено-пневматичният агрегат е изграден телескопично, с бутало, което може да се свие вътре в цилиндър, противоположен на налягането на сгъстен въздух. Буталото е прикрепено към колелото чрез крак с хидравличен амортисьор, а цилиндърът е прикрепен към въздушната рамка. Предното колело обикновено е до защитната стена точно зад двигателя.

Колкото по-голямо е натоварването на компресираната лента, толкова повече въздух се компресира от буталото. Докато самолетът отива на земята, натоварването ще варира и компресираната лента ще се свива нагоре и надолу, докато сгъстеният въздух поглъща пукнатините и ударите, предотвратявайки разклащането на основната конструкция на самолета.

Специалното масло се използва като амортисьор за предотвратяване на телескопични микроси в и извън маслено-пневматичния агрегат и намалява охлаждащото действие. Когато въздухоплавателното средство е неподвижно, трябва да се вижда определена дължина на опора с хидравличен амортисьор (в зависимост до известна степен от начина на натоварване на самолета) и това трябва да се провери при външната предполетна проверка. Аспектите, които трябва да се проверят са: Правилното удължаване, когато се поддържа неговата част от теглото на самолета;

Полираният участък на крака с хидравличен амортисьор трябва да бъде чист от кал или мръсотия (за да се избегне бързо износване на уплътненията по време на телескопичното движение на хидравличната лента); и

Няма изтичане на течност.

Торсионно съединение се използва на сглобката на предното колело за правилно подравняване на предното колело с въздушната рамка. Свържете цилиндровия блок, който е прикрепен към конструкцията на самолета, към сглобяемото предно колело и е сгъваем, за да позволи телескопично удължаване и компресия на крака с хидравличен амортисьор.

Някои самолети имат управление на предното колело, получено чрез преместване на кремавите педали, които са прикрепени към прътите или контролните кабели към модула на предното колело, като по този начин позволяват по-голям контрол на посоката при движение по пистата.

Други самолети имат предни колела, които могат да се връщат свободно, но не са свързани чрез контроли в пилотската кабина. Пилотът може да завърти самолета, използвайки крема, когато има достатъчно въздушен поток, над него (поради издухване на витлото или скоростта на въздуха) или с диференциално прекъсване на основните колела. Повечето задни колела позволяват на пилота да управлява през диференциални спирачки или като използва крема, ако има достатъчно въздушен поток над себе си.

Маслено-пневматичните агрегати на предното колело са склонни към трептене на предното колело, неприятна и евентуално увреждаща вибрация, причинена от факта, че предното колело се колебае с няколко градуса навсякъде, докато самолетът се движи по пистата. За да се предотврати това, повечето възли на предните колела съдържат амортисьор на трептенията, малък блок цилиндър-бутало, който намалява трептенията и предотвратява вибрациите. Ако се появи трептене на предното колело, може да се окаже, че амортисьорът на колебанията е недостатъчно под налягане или че торсионната връзка е счупена.

Гумите на самолета са пневматични и трябва да се експлоатират при приблизително правилното налягане, за да функционират, както е проектирано. Вибрациите по време на движение по пистата, неравномерно износени и експлодирали гуми могат да се дължат на прекалено голямо налягане. Дунавът на структурата на гумата и тенденцията гумата да се напука по отношение на джантата ще се появи, ако налягането е твърде ниско. Правилното надуване е важно за по-доброто представяне на каучука.

Напукване ще възникне при нормални операции поради количества по време на кацане, когато се пробие неподвижна гума