Някои технически елементи на турбо V8 на BMW M5 F10; S63Tü; Чичо Грег
Когато BMW M5 F10 излезе, както много хора, си зададох въпроса: но как биха могли да измъкнат 560 к.с. от този турбо V8 и да ограничат изоставането колкото е възможно повече? добре, ето няколко отговора от Юрген Попел, отговорен за развитието на този двигател, в BMW M.
Юрген Попеl: този V8 е двигател с висока производителност. При разработването му целта ни беше да го направим по-добър от предшественика си V10, който остана в легендата.
Какви са предимствата?
Голямото предимство на този турбо двигател е високият въртящ момент, наличен при ниски обороти, както при качване в обороти. Въпреки че трябва да включите правилната предавка на V10, това не е така при V8, диапазонът му на "мощност" е много широк. Този нов двигател има въртящ момент от 700 Nm от 1500 об/мин. С V10 имахме само 300.
В повечето турбо двигатели мощността бързо пада при високи обороти. Тук той е постоянен от 1000 об/мин, така че ограничаването на оборотите на двигателя е важно. Също така внедрихме няколко технологии, които правят този двигател атмосферен.
Какво тогава е интересът на клиента?
Той има перфектен автомобил, направен за пистата и ежедневното шофиране.
В ежедневната ситуация консумацията на бензин е по-ниска, работихме много по този въпрос (на хартия и в действителност). Това е голямо предимство пред M5 E60.
Как се справихте с тази комбинация: мощност и ефективност?
Вълшебната дума е „дишай“. Като кара двигателя да диша добре (всмукване и изпускане), неговата реакция, мощност и ефективност се подобряват. Променихме почти всичко в тази посока.
Тук има щедър вход за въздух.
Нека започнем с приема. На изхода на турбото въздухът е с температура 130 ° и трябва да се охлажда. В този двигател този въздух не се охлажда от по-студен въздух, а от вода. Следователно няма смисъл да прехвърляме този въздух през дълги тръби, така че реакцията на товара е по-кратка. Нашите тръби също са с големи размери. Разбира се, въздушните кутии и охладителите са инсталирани много близо до двигателя.
Охлаждаща верига под налягане.
A B J: радиатори. C: Водна помпа за ред цилиндри 1. D: междинен охладител за ред цилиндри 1. E: Разширителен резервоар. H: междинен охладител за цилиндър ред 2. I: Водна помпа за цилиндър ред 2.
Този V8 е оборудван с технологията “VALVETRONIC”. Можете ли да кажете повече?
Със системата VALVETRONIC входните клапани могат да бъдат повдигнати повече или по-малко високо, между 0,2 и 0,3 mm максимум в допълнение и непрекъснато. Предимството е, че може да се сравни с атмосферен двигател. В последния случай мощността се регулира от дроселовите клапани, като двигателят винаги се опитва да засмуче възможно най-много въздух. Но точно ние не позволяваме това да се случи: клапанът е отворен до своя максимум само при силно ускорение. Когато пуснете газта, двигателят генерира частичен вакуум при всмукване (засмукване). И когато всмукателният клапан е затворен и буталото започне да се издига, този частичен вакуум вече не може да се използва от двигателя.
Валветроник
01. VANOS от изпускателната страна 02. Разпределителен вал от изпускателната страна 03. Кран 04 & 08. Регулируем хидравличен клапан HVA 05 & 09. Пружини на клапана 06 & 07. Клапан 10. Ролково рамо 11. Задвижващ механизъм VALVETRONIC 12. Ексцентричен гърбич 13. Пружина 14. Междинен лост 15. Страна на входа на шахтата 16. VANOS
Двигател без въздухозаборници и катализатори.
С VALVETRONIC количеството въздух, което се допуска, се регулира от входящия клапан: когато цилиндърът има достатъчно въздух за желаното зареждане, клапанът се затваря. След това се генерира частичен вакуум, когато буталото се спусне надолу. Представете си, че поставяте пръста си в края на велосипедна помпа, издърпвате и освобождавате дръжката: буталото се връща в първоначалното си положение. В обобщение, енергията "загубена" с частичния вакуум се възстановява веднага след това: времето за реакция се подобрява.
VALVETRONIC също така позволява въздух под налягане да се "натрупва" по-бързо. Оттам можете да използвате уред, за да поддържате турбината да се върти със същата скорост и да играете на отвора на клапана, за да управлявате промяната на скоростта и ускорението. Тогава бихме почувствали по-добър отговор.
И от изпускателната страна?
Често чуваме за технологията „кръстосани изпускателни тръби“ и „twin scroll twin turbo“, без наистина да разбираме ползите (смее се). Изходът за напречно изпускане всъщност е оптимизиран турбо колектор на всеки цилиндър. Обикновено V8 звучи „заекващо“. V12 винаги изстрелва цилиндрите си кръстосано, веднъж в десния ред и веднъж другия, редовно. За удобство V8 запалва последователно два цилиндъра от една и съща страна и след това превключва на два цилиндъра от другата страна. Също така можем да чуем това специално запалване на повечето V8, но не и на M5 F10.