КОМУНИКАЦИЯ ПО-ДОБРЕ декември 2017
Петък, 22 декември 2017 г.
Човешки фактори vs. Дигитализация - впечатляващата демонстрация на реалности
Кацането с самолет като A320 в Паро/Бутан е най-голямото изискване в Качество на работа за пилоти, които можете да си представите.
Перфектно управление на натоварването, управление на стреса, точно спазване на процедурите и маршрутите (нулев толеранс), непрекъснато осъзнаване на ситуацията, граници на цифровите технологии и не на последно място много тренировки сливат се тук в неразделна мощност, без която не е възможен безопасен полет.
Боже мой специално предизвикателство: Еднопилотна операция и Sединадесет управление
Само 8 пилоти по света имат право да летят до Паро със самолет като A319/320.
Това е най-трудното летище в света за търговски самолет.
Склонът е дълъг само 2000 м, е 2350 м надморска височина, в тясна долина, заобиколена от планини с височина до 4500 м в непосредствена близост.
Подходът трябва да се лети през долини в зигзагообразен курс със стръмни завои.
Градиентът на потъване на машината е до последен максимум - уменията на пилотите също.
Маневрата трябва до голяма степен ръчно и накрая да се лети в диапазона на скоростта близо до границата.
Събота, 16 декември 2017 г.
5 съвета за успешна и без напрежение работа под натиск - от пилотската кабина
Според проучване на DAK, вземете 59% от всички респонденти за 2018 г. преди: избягвайте стреса и демонтирайте!
Ще го взема веднага 5 доказани съвета от пилотската кабина, като теб успешен успех:)
В края на видеото ще видите 5 "поведенчески маркери" избледня за правилното управление на натоварването и сигурно ситуационно осъзнаване, което направи задачата успешна и без стрес заключете се.
Четвъртък, 14 декември 2017 г.
Когато най-глупавият член на екипажа се качи на борда.
В авиацията имаше време, когато иначе вече толкова успешното управление на ресурсите на екипажа (CRM) отново се обърна към тежък тест беше попитан.
С първата напълно компютъризирана кокпит В Airbus A320 в края на 80-те години броят на произшествията нараства човешка грешка обратно към.
През 1988 г., когато изцяло новият самолет беше показан на авиошоу на германско-френската граница, компютрите толкова объркаха екипажа на пилотската кабина, че загубиха контрол над машината. Самолетът се втурна в гората и изгоря, 3 души загинаха.
The Проблеми и предизвикателства на дигитализацията в пилотската кабина описвам подробно в друга статия.
И така продължи. Човешка грешка се срива в компютърните кабини почти всяка година. Засегнати са почти всички авиокомпании.
Какво изведнъж се обърка в толкова успешния преди това CRM процес?
В края на 90 - те години, в тясно сътрудничество с все още съществуващата голяма американска авиокомпания Continental, една от Бащи на CRM, известният психолог Робърт Хелмрайх пое инициативата да стигне до дъното на това явление в компютърни кокпити, наред с други неща.
Досега хората са събирали за това Управление на дефекти в CRM главно данни от инциденти и произшествия в тогава все още младата ASRS (Aviation Safety Reporting System), прецизно оценени и разработени от тях Препоръки и инструкции за авиацията.
Американският винаги е бил такъв Авиационен орган на FAA тясно участва в разработването на CRM, включително в проектирането и по-нататъшното развитие на ASRS.
Така че беше почти естествено, че дори сега, с новия проект на учените, FAA беше на борда от самото начало и даде на проекта официален и финансов тласък.
Беше часът на раждане на LOSA. Съкращението означава L.ине Операции С.безопасност А.удит и е друг Основен момент в авиационната безопасност (Качество).
Това се е развило от управлението на грешки TEM (нишка за управление на грешки). ЗАСЛУГАТА НА LOSA.
В бъдеще те искаха да бъдат доволни не само от съобщените грешки от ASRS, но и да събират данни за възможни опасности, които (все още) не са довели до съобщения за грешки или аварии.
Проф. Хелмрайх и неговият спътник д-р. Джеймс Клайнкт основава свой собствен институт за LOSA в университета в Остин (Тексас). Той събира данни за определен период от време нормални полетни операции на самолетите и ги оценява.
Поддържа се съответно ли са тези одити от самия връх, FAA и изпълнителните директори на големите авиокомпании.
Следните основни изисквания са необходими за успеха и приемането на LOSA от екипажите:
- Не трябва да се наблюдава в действие отделният член на екипажа, а ходът на целия екипаж в рамките на установените процедури.
- Данните се събират строго анонимно и нямат отрицателни ефекти или последици за отделния член на екипажа или авиокомпанията.
- Специално обучени капитани на полети, обучени за събирането на данни LOSA, възприемат този запис без коментар от „мястото за скок“.
- Констатациите са публично достъпни.
- Одитът има определен период от максимум няколко седмици.
Също така комуникацията с центъра за управление на полета (ATC) и Взаимодействие с бордовите компютри.
Данните се проверяват отново от специалисти от авиокомпанията и производителя преди оценката. Има чисти данни от човешки фактори, няма технически данни.
Защото: 80% от човешките грешки са причина за авиационни катастрофи.
Потокът от данни от нормални полетни операции и тяхната много внимателна оценка донесоха на CRM отново много ценни допълнения и напълно нови открития.
Това важи особено за Хора, работещи с компютри.
Така бяха и наред с други неща две ключови грешки в разработването на хардуер и софтуер разкрити и коригирани.
И двете бяха основните причини за авиационни катастрофи с много смъртни случаи:
- Човекът не трябва да се адаптира към компютъра, а компютърът към човека. (Тази констатация за използваемост съответства на 100% на констатациите на Дон Норман и Якоб Нилсен, вижте статията ми от юли 2017 г.)
- Компютърът притежава никакъв интелект, дори изкуствен - колкото и сложна да е тя! Компютрите са глупави, толкова ясно заглавие в LOSA. Компютрите не могат нито да разпознаят намеренията, нито да имат общ преглед на ситуацията. Компютрите зависят от сензори, които дори не могат да държат свещ на човешките сетива.
Това, което се появи от LOSA Схема за управление на нишки и грешки (TEM) показва как днес това Управление на сигурността работи в търговската авиация.
То има Човек и компютър в пилотската кабина до един уникално сътрудничество без грешки и Ефективност ръководени.
LOSA може да бъде Модел на ролята за всяко управление на качеството и отвори нови светове за компании и клиники.
Клиниките в САЩ вече са добре напреднали с него. В Европа и особено в Германия темата е все още в зародиш.
В Компании това е, с малки изключения, изобщо не пристигна.
The Знанието съществува и е отворен за обществеността от почти 20 години.
Особено при бързорастящите Предизвикателства пред дигитализацията авиацията може да бъде отличен пример за подражание.
Защото: заложете Сигурност = качество и трансферът е почти 1: 1 възможен.
Kanki, B. G., Helmreich, R. L. и Anca, J. (2010) Управление на ресурсите на екипажа, второ издание, Elsevier, Амстердам.