Катастрофата в Тузла, най-голямата катастрофа в историята на румънските ВВС - СНИМКА
Главният прокурор на секция „Криминално разследване и криминалистика“ на прокуратурата на Върховния съд Мариус Якоб заяви в понеделник в презентация за студенти по право, че самолетната катастрофа в Тузла е най-голямата самолетна катастрофа в историята на румънските ВВС.
Катастрофата в Тузла, най-голямата катастрофа в историята на румънските ВВС
В същото време, каза главният прокурор Яков, случаят в Тузла е уникален в много отношения.
По време на презентацията, направена в понеделник, на Европейския ден на гражданското правосъдие, в централата на публичното министерство, прокурорът Мариус Якоб заяви пред студентите и одиторите на правосъдието от Националния институт за магистратура, че през последните 20 години регистрира 27 самолетни катастрофи, в които участваха самолети на румънските ВВС.
В 27-те катастрофи са участвали 28 самолета, като в едно от събитията са участвали два MIG, които са се сблъскали в полет, през 1993 г.
ПОСЛЕДНИ НОВИНИ
Служителите, които работят от вкъщи и след пандемията, трябва да плащат дневна такса
Украинският президент Владимир Зеленски беше хоспитализиран, след като по-рано тази седмица беше диагностициран с COVID-19
Арафат отговаря на Бъсеску: DSU не е имал искания да намери място за ATI в Тимишоара
Барна, по скандала "Без наказания": Парламентът има отлична възможност да си измие лицето днес
В резултат на катастрофите загина 61 войник, само двама оцелели, съответно при инцидента в Тузла.
Според главния прокурор МИГ са участвали в повечето катастрофи, 17 такива устройства са се сривали.
В същото време следователят уточни, че в повечето случаи става въпрос за технически неизправности.
В инцидента в Тузла участва самолет Антонов 2, като за първи път такъв самолет е обект на инцидент.
Мариус Якоб показа, че катастрофата в Тузла е квалифицирана като най-тежката, на първо място по броя на жертвите, 12 войници, загубили живота си и още двама ранени.
Срутването на военния самолет AN-2 на 5 юли на летище Тузла, окръг Констанца, се случи поради счупване на лоста за управление и разпространението на пукнатини можеше да бъде породено от претоварване на надлъжната верига поради товара, близък до максималната маса.
Максималното излетно тегло на този тип самолет е 5500 килограма. Действителното излетно тегло на самолета AN 2 на 5 юли 2010 г., към 17.4, е 5260 килограма, от които 3300 кг е теглото на празното въздухоплавателно средство, както е показано от везната, 221 килограма е теглото на екипажа, 1133 килограма е теглото на пътниците, а останалото е дадено от теглото на гориво, смазочни материали и материали на борда, е показано в резолюцията на прокуратурата на Върховния касационен съд и правосъдие-Военна прокуратура.
Въпреки че максимално допустимото излетно тегло не беше превишено, положението на центъра на тежестта на самолета беше на максимално допустимата задна граница, отбелязва цитираният документ, получен от MEDIAFAX.
Поради това експертите с опит в областта идентифицираха техническа причина, потвърдена от другите доказателствени средства, администрирани по делото, съответно от изявленията на очевидците и оцелелия пилот, които показват, че „ъгълът на изкачване внезапно се е увеличил и непрекъснато и въпреки че те поеха дръжката напред към таблото, за да спрат това опасно и ненормално окабеляване за този тип самолет, командването нямаше ефект.
По отношение на същия аспект свидетелят капитан Марин Мариан заявява: "С изненада разбрах, че кръвожадният войник, когото първоначално бях виждал, беше самият пилот. Той отговори на въпросите ми:" Не слушаше заповеди. " ".
Нарушаването на контрола на дълбочината води до невъзможност за въвеждане на самолета в гмуркането или кабрата поради неефективността на контрола на дълбочината, дълбочината, която се управлява, при тези условия, само от въздушните мрежи.
Според изявлението на 5 юли, в 17.41 ч., Екипажът е получил от контролната кула информацията за метеорологичните условия в района на летището и одобрението за излитане, след което е ускорил двигателя и е пуснал таксито за излитане, като самолетът е имал 14 души на борда.
Преди това екипажът направи последна визуална проверка на арматурното табло, даде правилно електрическото управление за завъртане на клапите на 15 градуса, а не на 20 (за излитане), защото ако бяха позиционирани на 20 градуса, от Поради големите неравности на пистата на летище Тузла съществува риск самолетът да се откачи от земята с ограничение на скоростта. Потвърждението за завъртане на клапата при 15 градуса е намерено визуално, според индикаторното устройство на таблото.
Преобръщането преди отлепване от земята се извършваше нормално, с правилното поддържане на посоката на излитане. Самолетът започва да се движи с нарастваща скорост и когато достигне стойността от 70 км/ч, екипажът дава команда да вдигне шишчето (задното колело). След повдигане на патерицата и търкаляне в две точки (на предните колела) за около 4 секунди до 110-120 км/ч, самолетът се отдели от земята, извърши кратко кацане (полет успоредно на земята, за да увеличи скоростта, преди възходящия полет), около две секунди, последвано от силна кабра.
В процедурата за излитане на този тип въздухоплавателно средство, правилото е, че полетът за кацане трябва да се изпълнява до скорост от около. 150 км/ч, за да се осигури безопасно изкачване. Cabraj е маневра на внезапно въртене нагоре на дулото на самолета около неговата напречна ос, използвано главно в акробатични фигури.
Кабрата беше неконтролирана, постепенно и непрекъснато, на първи етап, под ъгъл 20º-30º спрямо хоризонталата, след което бързо се увеличи до 60º-70º, за разлика от командите за гмуркане, дадени от двамата пилоти, като натиснаха дръжката напред, към табло, команди, които са останали без ефект.
Самолетът достигна височина около 40 метра, с отклонение вдясно от оста на пистата, отклонение, причинено от страничния вятър, едновременно с внезапното намаляване на скоростта до стойност, близка до 0 km/h.
От тази височина самолетът се включи (неконтролируемо наклонен и започна да пада, поради намаляването на скоростта и по този начин силата на повдигане-повдигане) от дясната страна, започвайки да губи височина. Последва наклон в лявата равнина (лявото крило), като ефект от действието на командата на пилота от първия пилот, в опит да върне самолета обратно в посоката на излитане.
По време на падането, със загубата на височина, самолетът се върна от кабразирането и накланянето в приблизително хоризонтално положение, следвайки командите на първия пилот, който осъзна, че новата траектория на самолета може да доведе до падането му в парашутната зона от точката на подготовка и качване. Това възстановяване е последвано незабавно от сплескано падане (свободно вертикално падане на самолета) от около 15 метра до удара със земята, върху магнитната глава 2090 (посоката, посочена от магнитния компас), на разстояние приблизително. 100 m странично вдясно от оста на ПИК, в координатната точка на GPS от 043058'58.1 "северна ширина и 028036'02.1" източна дължина.
През целия този интервал, до 25 секунди, двигателят работеше перфектно и не показваше признаци на загуба или повреда на мощността.
По време на силния сблъсък със земята самолетът се е счупил на няколко части, без да се разпространява, горните крила са паднали над долните, но не са се отделили от фюзелажа, металният скелет на пилотската кабина е деформиран, пластмасовата мрежа, някои се счупиха, други изскочиха, страничните елементи, свързващи цялата вертикална и хоризонтална опашка (опашката на самолета) с тялото на самолета, се счупиха, колесникът се счупи и сгъна под крилата и се получиха няколко пукнатини, от които един в купола на пилотската кабина и друг точно до вратата за достъп на товарната кабина.
Силен пожар избухна незабавно от дясната предна част на самолета, като източник и се поддържа от бензина от счупените резервоари, разположени в крилата и тръбите на горивната инсталация, намиращи се в строеж, по страничните стени във фюзелажа. които бяха парашутистите. При удар със земята, поради физически удар и силно триене, връзките на тръбите за гориво изтекоха и 100 октанов бензин беше напръскан върху обитателите, усилвайки огъня, който се разпространи експлозивно и бързо обхвана целия самолет.
Инцидентът е станал под очите на персонала, обслужващ летището в Тузла, на този в контролната кула, както и на парашутистите в пункта за качване, които са започнали да тичат към самолета, за да се опитат да спасят своите колеги.
Капитан Bălşanu nitefăniţă Даниел, който на изходи No. 2, 5 и 6 имаше качеството на първия пилот на борда, той успя бързо да се възстанови от удара и да напусне кабината на самолета през лявата страна, преминавайки през пукнатина, появила се в купола, над него.
Парашутистът Назаре Мариус от Военноморските сили, който заемаше последното място отляво на пътническата кабина, успя да напусне товарното отделение през пукнатина във фюзелажа, едва след като отвори резервния парашут, подпомогнат от колегите си на земята. Разкъсването е настъпило в резултат на силен удар/сблъсък със земята, точно до вратата за достъп до самолета.
Пристигайки на мястото на катастрофата, тези в пункта за качване след многократни опити успяха да извлекат от пламъците корабокрушеца Антим Ливиу от Военноморските сили, седнал на лявата седалка м.м. cl. IV Назаре Мариус, преди пожарът да направи невъзможни спасителни действия.
В драматичните моменти, които те преживяха, преди да напуснат самолета, m.m. cl. IV Назаре Марий помогна lt. Антим Ливиу, на седалката вляво от него, за да влезе в близост до пукнатината във фюзелажа, където последният остава заседнал поради фрактурите, които е претърпял, и парашута, чиято безопасност е била блокирана, и с всички усилия на неговите колеги. изведете го оттам, той не може да бъде освободен и излязъл, след като част от парашута и оборудването върху него са изгорели.
Подполковник Гуица Лавиния успя да излезе от самолета през цепнатината в купола, спомената по-горе, но поради въглеродния окис и огъня, който я обхвана, тя успя да се измъкне само на около метър от дясната страна на пилотската кабина., където той почина. Парашутистите, пристигнали първи на мястото на катастрофата, от точката на качване, разположена в лявата задна част на самолета, не можаха да го видят и не си представиха в тези моменти, че някой може да излезе от дясната страна, където нямаше врата за достъп. Поради огромния пламък и дим, чиято интензивност варираше, самолетът се виждаше рядко, а високата температура на огъня доведе до многократното им отстраняване от мястото на катастрофата, като някои от тях получиха изгаряния на ръцете си, докато се опитваха да спасят Назаре. Мариус и Антим Ливиу.
Всичките десет други войници, включително двама от ВВС и 8 от ВМС, са загинали в самолета от вдишване на въглероден окис и палежи, вероятно в състояние на безсъзнание, причинено от насилствен механичен удар при твърд контакт с земята.
За да потуши пожара, служебен микробус, оборудван с пожарогасители за прах/прах, се намеси след около пет минути след катастрофата. След още шест минути пожарната кола на УМ Тузла, както и две пожарни коли на Министерството на администрацията и вътрешните работи се намесиха с прах/прах.
Въпреки че водата, пяната и прахът бяха разпръснати в изобилие, огънят беше ограничен от външната страна на самолета, но вътре в огъня продължи да избухва силно, консумирайки източници на гориво (бензин от два резервоара, разположени горните десни полуплоскости, счупени при сблъсъка със земята), захранващи огъня, угаснали приблизително в 18.15 ч.
Оцелелият пилот и двамата парашутисти са взети и транспортирани до Спешната болница (окръг) в Констанца от три линейки, принадлежащи на СМУРД, след което лекарите решават, че Антим Ливиу и Назаре Мариус, предвид много тежкото им състояние, трябва да бъдат транспортирани възможно най-скоро в Централната военна спешна университетска болница "Д-р Карол Давила" в Букурещ, където е изпратен с хеликоптер и капитан Балшану Штефаница Даниел.
Вечерта на 5 юли 2010 г., в 23.30 часа, десет минути преди кацане в Букурещ, поради политравми, причинени от удара на самолета със земята, разкъсване на низходящата аорта и изгаряния от степен II-III в пропорция от 90 процента върху телесната повърхност, парашутистът Антим Ливиу загина в хеликоптера, превозвайки го и мм до болницата Назаре Мариус.
Самолетната катастрофа в Тузла е възникнала поради техническа неизправност, прокурорите са разпоредили да не се образува наказателно производство във връзка с насилствената смърт на 12-те военнослужещи, загинали в резултат на самолетната катастрофа, информира пресслужбата на публичното министерство.
Прокурорите от Военната прокуратура на прокуратурата към Висшия касационен съд постановиха на 15 септември 2010 г. с резолюция, съгласно разпоредбите на член 10, буква д, Наказателно-процесуален кодекс, с позоваване на чл. 47 (случайно дело) от Наказателния кодекс, невъзбуждането на наказателното разследване във връзка с насилствената смърт на 12-те военнослужещи, загинали в резултат на самолетната катастрофа в Тузла.
В същото време беше решено да не се започва наказателно разследване и по отношение на тежката телесна повреда и телесната повреда на други две жертви на самолетната катастрофа.
Същото решение е разпоредено от прокурорите по отношение на пълното унищожение на самолета, принадлежащ на Министерството на националната отбрана.
Доказателствата, приложени по време на наказателното разследване, показват, че самолетната катастрофа на 5 юли 2010 г. (когато военен самолет AN-2 се е разбил на летището в Тузла, окръг Констанца) е възникнала поради технически дефекти (материални неизправности), непредсказуеми грешки. Приведените по делото доказателства разкриват и факта, че в резултат на сблъсъка със земята въздухоплавателното средство се е запалило и е било унищожено в пропорция от 95 процента, информира държавното министерство.