Isuzu Common Rail или работата на дизелов двигател на принципа ADDED FORCE
**** Ако през зимата двигателят няма да стартира, тогава не бива да се опитвате да го стартирате по "традиционни" методи, с помощта на етер, някакви добавки и т.н. Първо, трябва да разберете причината за „нестартирането“, защото използването на „добавки за улесняване на стартирането“ може да доведе до най-неочакваните последици. Например двигателят може да „остане без предавка“ и след това да не може да бъде спрян. Вече има примери за това. Но засега не е възможно да се посочи точната причина за „бягането“ - уви. Само предположения. Например поради мръсно масло. Или поради добавянето на две причини: късо съединение на окабеляването към дюзата, поради което то е било постоянно отворено и поради факта, че мръсното масло е задръстило редуциращия клапан и той е започнал да „работи директно“. И може би някои други причини, Бог знае. С тази система все още да се разбира и разбира.
**** Самата инжекционна помпа не прилича на "нормална" инжекционна помпа, тя е просто правоъгълно "парче желязо", от което излизат две тръби за "подаване" и две за "вход". Няколко сензора. Няма тръби за инжектори.
Ето защо всичко това и аз искам да го нарека просто: "акумулатор на гориво". Той се задвижва през задвижване на зъбното колело от предната страна на двигателя и отвътре е най-вероятно разделен на две части: камера с високо налягане за гориво и абсолютно същата за масло.
**** Трябва да се отбележи, че системата Common Rail, описана по-горе, се различава от описаните подобни системи в Интернет. И има все повече такива системи. Например вече съществуват и работят системи с така наречените „дюзови помпи“, при които горивото се подава директно към самата дюза под относително ниско налягане от няколко килограма, а след това „дюзата на помпата“ се задвижва от разпределителния вал и независимо изпомпва и напръсква необходимата порция гориво в точното време. Но тук, както лично на мен ми се струва, че не се постига "електронна" точност, която би била необходима. Механиката е механика.
"Другарите германци" отидоха, може би, най-далеч и вече сега Mercedes използва така наречената "инжектор - инжекционна помпа", където всяка дюза е миниатюрна инжекционна помпа с мощен и бързодействащ соленоиден клапан . И ако мислите по аналогия с двигателите на системата GDI, тогава за управление на всичко това трябва да има отделно блок.
**** Y Системите Common Rail имат ясно предимство преди "конвенционалния" дизелов двигател, а именно - точност подаване на гориво в момент, определен от бордовия компютър.
Съгласете се, че "конвенционалната" инжекционна помпа осигурява доста относителна и приблизителна точност по време на нейната работа, защото - "механиката е механика": "конвенционалната" инжекционна помпа "работи" с гориво с точност до десетки, а понякога и стотици Мили секунди.
И съвсем различен въпрос е електрониката (например Common Rail), която осигурява точност до десетки микро секунди, което е с два порядъка по-точно.
Съгласен?
Няма да е необходимо да „завъртате“ инжекционната помпа „по-близо или по-далеч от блока“, защото всичко това е „поето“ от бордовата електроника. Остава само правилно да го "съдържа" и да идентифицира грешки, ако се появят.