Експертът по трафика предупреждава за SUV „По-важното е удоволствието от бързото шофиране или защитата на климата
Актуализирано: 15.03.20 - 10:33 ч
Експерт по транспорта Аксел Фридрих
Експерт по движението Аксел Фридрих за електромобилността, ограниченията на скоростта и каучуковите дървета.
Аксел Фридрих е глупак в автомобила, но специален. Бившият началник на отдел на Федералната агенция по околна среда кара Fiat 500, но рядко. В противен случай той се бори да поддържа изпускателната система чиста. Той помогна за изчистването на дизеловия скандал, днес той предупреждава за всъдеходи с тегло 2,5 тона за транспортиране на 70 до 80 килограма. Това е лудост, също с електрическо задвижване, казва той.
Г-н Фридрих, който си купи електрическа кола, вече може да получи субсидия до 6000 евро. Накрая правилното тласък за обратното движение?
Това е тласък. Но това не е достатъчно само по себе си. Далеч не. Обръщането на трафика включва много повече от просто промяна на начина на захранване на превозните средства. Замяната на 46-те милиона бензинови и дизелови превозни средства в Германия с електронни автомобили не е решението. Трябва да управляваме промяна в самия трафик - не става въпрос само за автомобили, но и за нова концепция за мобилност. При автомобилите обаче всъщност важи следното: Тук се нуждаем от задвижвания на батерии и възобновяема електрическа енергия. Трябва да сменим системата много бързо. Тук помага премията.
Бонусът за покупка е достъпен и за plug-in хибридни автомобили, които на практика се карат най-вече на гориво. Добре също?
От екологична гледна точка това е глупост. Тъй като подобни plug-in хибриди са основно две грешки в автомобила. Имате два мотора и батерия. Следователно превозните средства са много тежки и разходът на гориво се увеличава, когато се движат с бензин или дизел. Такова решение не е устойчиво. Субсидията за plug-in хибриди е наложена от автомобилната индустрия. Политиците трябва бързо да поправят тази грешка при субсидирането.
Можете също така да шофирате по климатично неутрален начин с двигатели с вътрешно горене, които използват синтетично еко гориво. Например в бъдеще тя може да се произвежда в Северна Африка с много евтината зелена електроенергия там.
Само на теория. Трябва да знаете, че само 13 до 15 процента от енергийното съдържание на използваната електроенергия се използва, останалото се губи чрез преобразуване. Това означава: Ще загубим много ценно зелено електричество. На първо място, въпросните държави в земния слънчев пояс трябва да произвеждат възобновяема електроенергия за собствената си мрежа. Едва когато това е постигнато, можете да започнете да го използвате за производство на водород, който след това може да бъде превърнат в еко-гориво. Но тук идва следващото препятствие: Нуждаем се от този водород за промишлеността, например в производството на стомана. Така че в обозримо бъдеще няма да получим големи количества енергия за автомобилен транспорт по тази релса. Това изобщо не е възможно.
Според проучвания дори електрическите автомобили трябва да бъдат изминати 150 000 или повече километра, преди дори да спестят CO2 в сравнение с бензина или дизела. Дали промяната наистина има смисъл?
Да, защото колкото повече зелена електроенергия има в мрежата, толкова по-добре става. И зависи от производството на батериите с електричество без CO2, тогава екологичната раница ще потъне. Volkswagen обяви, че ще направи това в новите си заводи за акумулатори в Залцгитер и Полша. Това показва, че работи. За да се запазят ценните суровини, батериите не трябва да са твърде големи. Обхватът от 400 километра за зареждане на батерията не е екологичен. В резултат на увеличаването на теглото те водят и до по-голяма консумация на енергия - и до загуби в сигурността.
Тогава дългите пътувания на почивка са табу?
Не. От съображения за безопасност се препоръчва да се прави почивка на всеки два до три часа. Тези почивки могат да се използват за зареждане. Но за целта трябва да се създаде и достатъчна инфраструктура със станции за бързо зареждане. Това означава, че батерията може да се напълни до 80 до 90 процента отново за 20 минути. Превозни средства с по-малка батерия - с пробег от около 200 километра - и малък мотор за зареждане при спешни случаи, така наречения удължител на обхвата, биха били правилното решение.
Това звучи като автодиета. Но днес тежки, големи коли с много мощност са популярни. Новите автомобили имат средно 159 к.с., а SUV-тата са в подем. Те вече съставляват една трета от новите автомобили. Искате ли да забраните на хората да правят това?
Днешните нови автомобили имат невероятни стойности на производителността. Чудя се за какво. Да транспортирате човек с тегло от 70 до 80 килограма от А до Б в 2,5-тонна кола? Това няма смисъл по време на климатични катастрофи. Размерите и производителността на превозното средство трябва да бъдат адаптирани отново към хората. Въпросът е: какво е по-важно? Изживявате удоволствието да шофирате бързо или да защитавате климата? Свободата на индивида завършва там, където той нарушава свободата на общността. Ето защо имаме нужда от правила.
Ограничение на скоростта?
Общо ограничение на скоростта е просрочено. Всички факти говорят за това. По-малко емисии на CO Нуждаем се от технически ограничена максимална скорост за коли от максимум 120 километра в час, както имаме и за камиони. Контраргументът е, че ограничава свободата. Но в страната на „неограничената свобода“, САЩ, отдавна е въведено строго ограничение на скоростта, което, между другото, беше въведено за спестяване на ресурси. Бързо се нуждаем и от ограничение на потреблението на електрически автомобили - зеленото електричество е твърде ценно, за да се губи.
Къде трябва да бъде това?
При 15 киловат часа на 100 километра това съответства на разход от два до 2,5 литра за бензиновите двигатели. Може да се направи. Електронните автомобили като VW-up, Hyundai Ioniq и Tesla 3 са под това.
Като началник на отдел във Федералната агенция по околна среда, преди 20 години сте превърнали VW Golf в икономичен автомобил. Как мина това И защо не хвана?
На човек
Аксел Фридрих(72) е експерт по трафика и околната среда. До 2008 г. е бил началник на отдел за трафика и шума във Федералната агенция по околна среда (UBA). Докторът по химия стана известен на широката общественост, когато изясни скандала с дизела през 2015 г., за който беше предупредил преди десет години. Фридрих е съосновател на неправителствената организация "Международен съвет за чист транспорт", която за първи път разкри скандала в САЩ. Днес той работи като консултант на свободна практика, включително за правителства. jw
По това време искахме да покажем, че намаляването на CO2 е много по-евтино, отколкото твърди автомобилната индустрия. За да направим това, ние вградихме части в Golf, които могат да бъдат закупени като резервни части. Само това намали потреблението с 30 процента. Днес много от тези мерки могат да бъдат намерени в производствените превозни средства, но ползите от потреблението са изядени с повече конски сили и повече тегло. В допълнение към проблема с CO2, това има и други негативни последици, за които едва ли някой шофьор знае нещо.
Например?
Унищожаването на джунглата чрез гуми. За производството на автомобилни гуми се получава каучук от каучукови дървета, особено в Азия, а джунглите се унищожават за каучуковите насаждения. Последиците са огромни промени в ландшафта, намаляване на биологичното разнообразие и намаляване на съхранението на въглерод в почвата. Колкото по-голяма и тежка е една кола, толкова по-големи са гумите. Колкото по-висока е максималната скорост на автомобила, толкова повече гума е необходима. Няма смисъл да се произвеждат превозни средства с 250 върха, независимо дали са бензинови, дизелови или електрически.
Автомобилната индустрия, най-важният износен отрасъл в Германия, ще се свие, ако идеите ви се задържат. Не се страхувайте от това?
В миналото винаги е имало промени. Ако германската автомобилна индустрия не се справи с настоящите предизвикателства, тя ще загуби значителен пазарен дял. Но инженерите след това ще намерят нови работни места в областта на обществения транспорт, защото той ще расте или в други отрасли.
Вие самият изиграхте ключова роля за разкриването на скандала с дизела. VW иска да плати щети на измамените купувачи. Кажете ни днес: Как се стигна до скандала?
Силата на автомобилната индустрия стана толкова голяма, че производителите вярваха, че могат да игнорират правителствените разпоредби за опазване на околната среда. Не липсваха предупреждения към политиците, че стойностите на замърсителите, измерени на тестовия стенд, са фалшифицирани, също от мен. Но политиците са попречили на властите да се намесят със защитната си ръка над корпорациите. И не само в Германия, но и в цяла Европа.
Автомобилната индустрия се е научила от това?
Не съм сигурен. Стремежът към печалба все още е на преден план. Само ако санкциите са значително по-високи от печалбата от неправомерно поведение, както в САЩ, производителите ще действат в съответствие с правилата. Промяната в Директива 715/2007 на ЕС, която изисква въвеждането на възпиращи санкции, все още не е приложена в Германия.
Ако трябваше да си купите кола днес, дизелът ще бъде опция?
Новите дизелови превозни средства, които са одобрени съгласно стандарта 6d на ЕС, са много чисти. Замърсителите на въздуха като сажди и NOx вече не са проблем тук. Следователно най-важният момент за сравнение на различни задвижвания са реалните емисии на CO2 в експлоатация, включително веригата нагоре по веригата, т.е. включително емисиите от рафинерията или от производството на батерии. Фактическата основа за решение е трудна. Производителите на автомобили все още могат да рекламират с двигатели с вътрешно горене с твърде ниски стойности на CO2, тъй като отговорният федерален министър на икономиката Altmaier все още не е изменил съответния регламент за етикетирането. Но липсва и прозрачност при електронните автомобили: Колко високи са емисиите на CO2 при производството на батерии и колко голяма е реалната консумация на енергия на пътя? Това е на тъмно.
И така: кой бихте купили?
Нито едно. Имам стар Fiat 500 и го карам около 800 километра годишно. Нова кола не може да надхвърли това по отношение на баланса си на CO2. Иначе карам колелото си и най-вече с влак за по-дълги пътувания в Германия и близката Европа.
Железопътните пътувания станаха по-евтини благодарение на климатичния пакет на федералното правителство, а горивото е по-скъпо благодарение на ценообразуването на CO2. Правилна посока?
Помага малко. Разбира се, правилно е да се определи цена на емисиите на CO2. Но предвидените сега такси не са достатъчно близо, за да се постигне реална промяна на курса.
Какъв би бил правилният подход за транспортния оборот? Трябва ли всеки просто да си кара колелата?
Не разбира се, че не. Но е очевидно: увеличеното използване на велосипеда е важен принос за намаляването на емисиите на CO2, главно в градските райони. Пример като Копенхаген показва какво е възможно с последователна политика на промяна на посоката. Половината от целия трафик там се извършва с колело. Това означава: Пространството в града трябва да бъде преразпределено в полза на велосипедния и пешеходния трафик, това е неразделна част от прехода на трафика. Градът, удобен за автомобилите, най-накрая трябва да се превърне в минало.
Разкажете ни как ще изглежда трафикът през 2050 година?
Електрическите автомобили ще доминират, но по пътищата ще има много по-малко автомобили. Велосипедният трафик, автобусите и влаковете ще поемат големи части от трафика. Наличието на собствена кола като символ на статуса е имало своя ден. Вече наблюдаваме това развитие сред младите хора в столичните райони. За тях колата е загубила своето значение.