Двадесет години прилагане на асинхронно електрическо задвижване в градския електрически транспорт - Контрол

До края на ХХ век. на подвижния състав на градския електрически транспорт (трамвай, тролейбус, метро) на територията на бившия СССР е използвано електрическо задвижване с постоянен ток с релейно-контакторна система за управление (RCSU). Такова устройство има следните недостатъци:

  • Наличието на колектор в двигатели с постоянен ток изисква поддръжка на колекторната четка и диктува необходимостта от неговата защита от проникване­влага, което беше трудно да се осигури в експлоатационни условия, поради което при мокро (снежно) време броят на повредите на тяговия двигател се увеличи.
  • Невъзможността да се върне част от енергията по време на спиране към контактната мрежа (регенеративно спиране).
  • Използването на стартови спирачни реостати за контрол на скоростта доведе до увеличаване на загубите при управление, особено при шофиране с ниски скорости.
  • Необходимостта от използване на голям брой контактни елементи, които извършват превключване под ток (до 200 A) и изискват периодична поддръжка.
  • Инерцията на системите за токова защита не позволява ограничаване на токовете в аварийни режими.

Имаше опити да се замени DCSU с тиристорни системи за управление (T&CS), но поради несъвършенството на елементната база такива системи не получиха широко приложение и през 90-те години на миналия век в повечето случаи T&SU на подвижния състав бяха заменен от DCSU.

електрическо

Фигура: 1. Първият руски трамвай с двигател с променлив ток

До края на 90-те години за първи път в Русия тягово задвижване с променлив ток, разработено и произведено от ЗАО АЕЦ „ЕПРО“, беше въведено във всички видове градски електрически транспорт - трамваи, тролейбуси и метрото.

От средата на 2000 г. в редица градове, като Москва, Санкт Петербург, Казан, се извършва закупуване на подвижен състав за надземен градски транспорт само с променливотоково задвижване. В момента в много региони на Русия се експлоатират няколкостотин единици наземен подвижен състав с задвижване на ZAO NPP EPRO.

Подвижният състав с комплекта EPROTET е сертифициран и е в експлоатация в Украйна, Беларус, България. Само в Донецк EPROTET е инсталиран на над 100 тролейбуса, произведени от Лвовския завод за автобуси (LAZ).

Използването на комплекти EPROTET даде възможност не само да се заменят тягови двигатели с постоянен ток с по-надеждни асинхронни тягови двигатели, но и да се намалят експлоатационните разходи както за поддръжка (TO) на тяговите задвижващи системи (таблица), така и поради спестяване на електрическа енергия (има няма загуби в стартовите реостати и поради връщането на част от консумираната електрическа енергия по време на регенеративно спиране).