Доклад - блокиран - икономика
Актуални новини в Süddeutsche Zeitung
Табло
икономика
Мюнхен
Култура
общество
Знание
Доклад: блокиран
Трябва да бъде по-справедливо при изхвърляне на стари кораби. Някои корабособственици поемат по-голяма отговорност. Но повечето от тях продължават както преди - напълно законно. Прозрения в ада на Гадани.
На плажа Гадани ревът на трясната стомана заглушава шума на морето. Това е работното място на 56-годишния Насеб Гюл, който дошъл тук в южната част на Пакистан от планините в северната част на страната като млад мъж. По това време Насеб Гюл само е мислил как може да „напълни празния си стомах“, спомня си, че е търсил работа в една от многобройните компании за бракуване. Той искаше само да остане временно на корабното гробище в Гадани, за да спести пари, за да може по-късно да построи малко съществуване в родното си село. Това не работи.
Мечтата за забогатяване чрез бракуване на стари кораби се пръсна.
Naseeb Gul, топлият и жилав човек, се труди от 30 години на единадесет километровата плажна ивица в Gadani, която е на 50 километра североизточно от индустриалния град Карачи на Арабско море. Гюл е един от десет хиляди дневни работници, които при животозастрашаващи условия демонтират океански кораби в техните компоненти. Миналата година имаше точно 111 от големите баржи, 90 процента от които са направени от стомана. Гюл и колегите му по работа могат да издържат себе си и семействата си като подвижни работници, но доходът им не е достатъчен, за да спести за по-добро бъдеще. Големият бизнес с изхвърлянето на излезли от употреба танкери, товарни и контейнерни кораби се извършва от други: корабособственици, брокери и компании за демонтаж.
Бракуването е толкова по-изгодно, колкото по-висока е цената на така наречената използвана стомана.
И тъй като печалбата е по-висока, колкото по-ниски са разходите за демонтиране на корабите, през 2014 г. повече от шестдесет процента от 1026 излезли от употреба кораба са се приземили на плажовете на Индия, Бангладеш и Пакистан. По отношение на тонажа, той беше дори повече от седемдесет процента.
Според базираната в Брюксел неправителствена организация Shipbreaking Platform, два от три кораба, които преди са принадлежали на европейски корабни компании, са се озовали на азиатски плажове с ниски заплати, например Danaos и Euroseas в Гърция или Leonhardt & Blumberg, Conti Holding GmbH и MACS в Германия. Хората не обичат да гледат бизнеса с мръсни бракувания в Пакистан.
Чуждестранните посетители не са добре дошли. Полицейските служители, които са командировани на пътищата за достъп, ги изпращат обратно, двама синдикалисти разказват, че полицаите са получили пари от фирмата за сметоизвозване. Този път активистите се сдобиха с голяма кола, която обикновено се използва от бизнесмени, и покриваше страничните и задните прозорци. Така преминава неоткрито покрай полицейския участък през пустинния пейзаж на провинция Белуджистан, която граничи с Иран. Камила броди наоколо самотна, след това очертанията на половин товарен кораб се появяват зад хълмовете, в близост, доста сюрреалистично. Кораб в пустинята - не мираж.
Отваряне на снимката в нова страница
Хиляди евтини работници са разположени за демонтиране на кораби на плажа Gadani. ООН иска да им помогне.
(Снимка: Caspar Dohmen/Action Press)
Плажът на Гадани е идеален за така наречения плаж, окончателното кацане на кораб на бързо наклонения бряг.
Току-що ги е взел капитан Сайсабан удари плажа с пълна пара. Коминът на товарния кораб със забележимите товарни кранове все още пуши. Историята на Сайсабан е типично. Построен през 1986 г. в японската корабостроителница в Хирошима, норвежки корабособственик първоначално е превозвал дърва на насипния съд. Корабът няколко пъти е сменял собствениците си, като наскоро е принадлежал на малката гръцка корабоплавателна компания Mallah Ship Management Company. Изглежда, че корабната компания се е специализирала в закупуването на стари кораби - според Shipbreaking Platform досега е притежавала само дванадесет кораба, осем от които вече са бракувани в Южна Азия. Повечето кораби стигат до тук чрез ръцете на така наречените купувачи на пари.
Две компании сред платците на пари в брой доминират в световния бизнес: Wirana от Сингапур и GMS от Дубай. Те купуват кораби от спедиторските компании и ги продават на скраперите - на пазарни цени в зависимост от местните приходи от стоманата и обменните курсове. Добър бизнес, особено за корабособствениците. За тях този бизнес модел има голямото предимство, че когато бъдат продадени, те вече не носят отговорност за изхвърлянето - и веднага получават останалите приходи за стария си кораб.
„Опит, чувство за приемственост, чувство за пропорция за това, което е икономически възможно и познаване на човешката природа“, рекламира корабната компания H. Vogemann GmbH & Company KG в Хамбург. Доскоро традиционната корабна компания, основана през 1886 г., притежаваше и товарния кораб 2 коли. Според разследване на Shipbreaking Platform, знамето на Сейнт Китс и Невис се е развявало на борда, когато е кацнало за бракуване на плажа Gadani през май 2015 г. Корабите могат да бъдат регистрирани за една нощ в островната държава на Британската общност в Малките Антили. Достатъчен е имейл и плащане на такса, казва Патриция Хайдегер. Тя е управляващ директор на Shipbreaking Platform, коалиция от 19 екологични и правозащитни организации. Тъй като е толкова сложно, купувачите в брой често пускат корабите си да извършат „последното пътуване“ под флага на Сейнт Китс и Невис.
Корабът е продаден на американска компания през пролетта, казва Маркус Ланге, управляващ партньор в корабната компания Vogemann. Страните се споразумяха да не разкриват продажбата, така че той не можеше да отговори дали купувачът е купувач в брой. Корабособственикът подчертава, че корабът е бил технически изправен и MOT на кораба е бил валиден в продължение на година и половина.
Активистът за разбиване на кораби Хайдегер често чува подобни отговори. Корабоплавателните компании нееднократно са се опитвали да я накарат да повярва, че не знаят какво ще се случи с продадените от тях кораби. Управляващият директор на неправителствената организация Патриция Хайдегер принадлежи към второто поколение активисти, които са ангажирани с проблема. Старият корабен бизнес все още процъфтява. Дори се търсят бракуваните работни места, тъй като често няма други и те са относително добре платени. Ето защо работниците балансират на корабите или се въжеят по стените, за да режат гигантите на парчета с режещи факли. Те трябва да се трудят, обикновено седем дни в седмицата, дванадесет часа от понеделник до събота и шест в неделя. Това би било незаконно дори в Пакистан, ако работниците имат постоянен договор. Но тук работят почти само дневни работници.
Отваряне на снимката в нова страница
Много корабособственици все още продават старите си кораби за пари на дилъри, които след това ги демонтират в Азия, където това струва най-малко.
(Снимка: Caspar Dohmen/Action Press)
Всеки, който протестира, лети.
Гюл застава между купища стоманен скрап и сваля малката си бяла молитвена шапка от главата си. Раздели снежнобялата си коса с ръка, на черепа му се виждаше белег. Докато работел на кораб, парче желязо паднало върху главата му; раната трябваше да бъде зашита със седем шева, съобщава той.
Гюл имаше повече късмет от другите. Всички тук знаят истории за мъртви или тежко ранени хора. Гюл разказва за колегата, който трябваше да бъде откаран в болница с мотоциклет, защото никъде нямаше кола.
"Не ни е позволено да носим каска, защото тогава уж работим по-бавно."
Катастрофите са програмирани, защото липсват най-простите предпазни устройства. Никой надалеч не носи твърда шапка, която струва 15 до 30 долара. „Дори да си го купим сами, не ни е позволено да носим каска - казва Гюл, - защото тогава уж работим по-бавно“. Малко работници носят защитни очила, едва ли някой носи здрави обувки.
Окъсано червено знаме на Националната синдикална федерация се вее на хижа край склоновете. Вътре секретарят на синдикатите Рафиг Балок изважда папка с доклади за произшествия от чекмеджето на прашната дървена маса. Последният е от декември 2011 г.: Падаща желязна плоча разби главата на Махундин, докато той работеше по раздел 60. Една от приблизително хилядите смъртни случаи при демонтиране на кораби в Южна Азия. Никой не знае точния брой, тъй като обикновено не се водят записи за произшествията.
Профсъюзът също е спрял да брои мъртвите в Гадани от падането на желязната плоча, защото вече не могат да си позволят да възложат служител да го направи. „Членството в нашия съюз е причина за оставка“, казва Балох. Много малко рискуват работата си за това, някои поне плащат дарение.
Дълго време демонтажът на кораби се извършваше от корабостроителниците в САЩ и Европа. Високите заплати и нарастващите разходи поради екологичните разпоредби доведоха до миграцията на този бизнес към Тайван и Южна Корея през 70-те години. Ако искате, все още можете да разглобявате професионално кораби в докове, например в Китай и Турция. Но това си има цена.
Тези, които правилно се разпореждат с кораб, получават по-малко пари за тон стомана. „Повечето корабособственици предпочитат Южна Азия, тъй като стандартите за опазване на околната среда, безопасността и труда са слабо развити“, казва Патриция Хайдегер.
През 80-те години находчивите бизнесмени в Индия, Пакистан и Бангладеш излязоха с идеята корабите да бъдат демонтирани на плажовете много по-евтино, отколкото в скъпите докове. Поради икономическия бум в Азия се увеличи и търсенето на евтина стомана, произведена от скрап. Използва се главно от строителната индустрия. Само на няколко километра от Гадани, топилни заводи и фабрики превръщат корабния скрап в многократна стара стомана в индустриалния град Хъб. Не само стоманата се рециклира. Тъй като хората тук могат да използват всичко, корабите са напълно рециклирани - включително мебелите или техническото оборудване.
Отваряне на снимката в нова страница
Скреперите от Gadani живеят в такива колиби, направени от корабни дъски.
(Снимка: Caspar Dohmen/Action Press)
Цяла индустрия се появи около бракуването. Дава работа на 850 000 души само в Пакистан. Те са хора като Naseeb Gul.
Гюл живее в хижа. Стените са направени от форма, която идва от каюти. В ъгъла са наредени червени, жълти, сини и зелени пластмасови кутии от кораби, с които единадесетте семейства взимат вода рано сутринта. Вместо да се върне у дома, Гюл доведе семейството си в този прашен и мрачен район преди седем години.
Беше разбрал, че собственият му бизнес в родното село няма да работи. В допълнение, талибаните сега бяха готови за зло в близост до афганистанската граница. „Тук е поне спокойно“, казва Гюл, описвайки живота си в Гадани. Един от четиримата му синове сега също работи в бракуващата индустрия.
Всъщност курсът вече е определен за по-добри условия за бракуване: Международната морска организация IMO на ООН прие споразумение от Хонконг преди шест години. Той определя глобални стандарти за безопасност на труда и опазване на околната среда при рециклиране на кораби. Но освен Норвегия, Конго и Франция, досега никоя държава не е ратифицирала конвенцията. Германия също не бърза. През есента ЕС планира да публикува списък на корабостроителниците, които отговарят на техните европейски стандарти. Това донесе движение в индустрията. „Всички искат да бъдат в списъка“, казва активистът Хайдегер.
Но задните врати за изхвърляне на кораби по други начини остават отворени съгласно европейски регламент - разбира се, можете да продължите да продавате своите кораби в други региони. „Докато корабните компании не носят отговорност, нищо няма да се промени“, убеден е Хайдегер. Тя е доволна, че Норвежката корабоплавателна асоциация обяви за първи път в средата на август, че корабособствениците носят отговорност за своите кораби до края на живота си и че те трябва да се погрижат за чисто и безопасно рециклиране.
„Купувачите не се придържаха към договорите.“
Някои спедиторски компании вече са действали доброволно. Хамбург-Юд реагира точно както Maersk, най-голямата корабна компания в света от Дания, преди години след кампания на Грийнпийс. Hapag-Lloyd, най-голямата германска корабна компания със 190 кораба, промени курса си през 2014 г. „Купувачите не се придържаха към договорите.“ От май 2014 г. Hapag-Lloyd доброволно действа така, сякаш споразумението от Хонконг вече е влязло в сила. Тази процедура обаче се прилага само за около 80 собствени кораба.
Петгодишният син на Гюл, Адул Кадир, използвал фломастери, за да нарисува параход с димящ комин на хижата от стари корабни стени. Ако е по-късметлия от баща си и най-големия си брат Абдул Разик, той ще намери работа на друго място, освен на плажа Гадани.
Дори Абдул Разик, който сега работи като стъргалка от пет години, не може да си представи да остане тук. Иска да спести пари и да започне собствен бизнес - това е същата мечта на баща му.