CV шарнир - T3-Pedia

Съдържание

  • 1 съединение с постоянна скорост
  • 2 Структура, функция и видове съединения с постоянна скорост
    • 2.1 Различия в детайли
  • 3 Къде беше инсталирано?
  • 4 поддръжка
    • 4.1 Демонтаж на съединението с постоянна скорост
  • 5 модела на щети

Съединенията с постоянна скорост са хомокинетични съединения, които могат да предават равномерно въртеливото движение дори при по-големи ъгли на огъване. Всеки задвижващ вал има краище с постоянна скорост, наречено GLG. Много различни карданни валове са вградени в T3 syncro. Синкрото 16 "по-специално имаше увеличени карданни валове. Тази статия има за цел да хвърли малко светлина по въпроса, но трябва да се разбира само като допълнение към съответната литература. Препоръчва се следната статия в Уикипедия:

Инструкции за монтаж и демонтаж можете да намерите тук Задвижващ вал

За щастие уголемените съединения за syncro 16 "не са направени по поръчка. По-скоро те са стигнали до рафта на Audi, поради което ще се заемем и с частите на Audi. Карданните валове се състоят от вътрешна (от страна на зъбното колело) и външна (от страната на колелото), които са еднакви или могат да бъдат различни и профилен вал. Всички стави са съединения с постоянна скорост (Constant Velocity Joint), които се връщат към Алфред Жепа (патент от 1927 г.). 6 топки всяка, които могат да се движат в жлебове, перпендикулярни на въртеливото движение, предават силите. Съединенията с постоянна скорост са прости по структура и ефективни, в допълнение към 6-те топки те се състоят само от 3 други части, съединителната част (корпус), главината и клетката, което предотвратява избиването на топките.Те обаче са изработени от прецизни части, износват се и се нуждаят от специална смазка Има 2 принципно различни версии:

1. Фиксирано съединение (Rzeppa Fixed CV Joint): Съединения без компенсация на дължината, но с допустим ъгъл на шарнирно свързване до 47 °. Те са монтирани от външната страна отпред (от страната на колелото), тъй като има високи ъгли на шарнирно свързване поради ъгъла на завиване. Топките се движат по извити писти.

2. Плъзгаща фуга (CV Groove с напречен жлеб): Съединения с компенсация на дължината до 30 mm, но допустим ъгъл на шарнирно съединение само 18 °, топките се движат по линейни пътеки. В съвременните автомобили тези съединения все по-често се заменят със стави, които позволяват малко по-голям ъгъл на шарнирно свързване до 22 °.

Всеки карданен вал трябва да има поне един плъзгащ шарнир, тъй като геометрията на окачването на колелото означава, че разстоянието между фланеца на скоростната кутия и главината на колелото се променя по време на компресия и отскок. Всеки тип се предлага в 2 размера, т.е. (OD = външен диаметър):

шарнир

Различия в детайли

При F диаметрите на корпуса, главината, топките и клетката са с 9% по-големи, отколкото при f. Тези стави се наричат ​​Rzeppa fixed joint (RF). RF съединенията се използват поради кормилното управление от външната страна отпред; те предлагат висок ъгъл на съчленяване, но без аксиално изместване. Синкрото има фиксирани съединения с различен дизайн на защитните втулки на съединенията, а именно с (4 гънки) и без трапецовиден жлеб (3 гънки). Въведеният през 1990 г. трапецовиден жлеб е предназначен да предотврати плъзгането на защитната покривна фуга. Предлагат се само фуги с трапецовиден жлеб. Може да има и други различни версии с еднакви размери за типове f и v, което винаги предизвиква объркване, но не бива да бъде темата тук.

V и v се наричат ​​плъзгащи фуги Löbro (VL), това са останалите фуги. VL ставите се характеризират с това, че топчетата са прави, но се редуват под ъгъл (приблизително 16 °) спрямо оста. Това създава възстановяващи сили по време на работа, които задържат частите на съединението в равнината на симетрия на съединението. Това е важно, тъй като в противен случай позицията би била неопределена по оста на вал с 2 VL съединения (напр. Заден мост). При този тип стави топките поемат две задачи: от една страна, те предават силите, а от друга, всяка отделна топка контролира останалите топки чрез клетката. Управлението с наклонените сферични следи работи най-добре, когато ъгълът на шарнирно съединение на фугата е нула. Ако увеличите ъгъла на артикулация, управлението се влошава, докато топките не започнат да се задръстват. Можете да разберете кога го въртите на ръка с леко съпротивление. Ако увеличите допълнително ъгъла на огъване, топките се блокират и клетката се счупва. Това е нещо като защита от претоварване. Изобретателят на VL ставите е Erich Aucktor от Löhr & Bromkamp в Offenbach/Main (LÖBRO), патент DE 1232411 от 1967 г.

Плъзгащите се съединения v и V, използвани в Syncro, имат освен различните си размери и различен дизайн на защитния капак на съединението. Тъй като фугите компенсират дължината, капаците не трябва да са херметически затворени. Тип V има уплътнение от страната на зъбното колело, на профилния вал капакът се издува, за да образува капан за мръсотия, през който въздухът може да влезе през малък отвор. Тип v, от друга страна, е плътно прикрепен към профилния вал със скоба, въздухът очевидно може да влезе през незапечатания фланец от страната на зъбното колело. Внимание: ако шахтата е под вода, вода (и мръсотия) може да се изпомпва във фугите по време на компресия и отскок! При тип v мръсотията тогава е точно в ставата. v трябва да бъде предварително опъната върху профилния вал с дискова пружина. Следователно сглобката (dis) може да бъде малко сложна. Това не се отнася за V. Освен това не е необходимо да затваряте скоба за маркуч с V по време на монтажа. В случай на неподвижни съединения защитният капак е херметичен, така че трябва да се проветри за кратко след сглобяването на малкия диаметър, за да се изравни налягането.

Вътрешните зъбни колела при f и F са различни, както и при v и V. Така че не можете просто да поставите по-голямото съединение на същия профилен вал. По-големите фуги имат по-големи зъби за по-голям въртящ момент. Тип F и V имат еднакви вътрешни зъби (така че може да се предположи, че са проектирани за едни и същи въртящи моменти), но задържащите пръстени са различни. Фиксираните съединения f и F винаги са здраво свързани към вала на колелото и следователно винаги се използват като външни съединения. Следователно заключващият пръстен е достъпен само отвътре. Замяната с плъзгащи се фуги не е възможна.

Има и фуги с прави, аксиално паралелни ходови канали, двойно компенсирани фуги (DO). Тук ситуацията е точно обратната. Контролът на топката работи по-добре при по-високи ъгли на съчленяване. Ако обаче ъгълът на съчленяване е нула, управлението на топката практически се проваля и позицията на съединителните части е напълно неопределена. Ето защо тези съединения се използват рядко в автомобилите и ако е така само във връзка с неподвижно съединение от другата страна на вала. DO фугите могат да издържат на ъгъл на огъване до 25 °. Тъй като обаче те обикновено имат различен дизайн, те не могат лесно да бъдат заменени за VL съединенията.

Според машиностроителя, VL съединенията могат да понасят само ъгъл от около 18 ° до 20 ° и това е максималната стойност. Работните стойности трябва да бъдат значително по-ниски. Докладите от шофьори с пясъчен бъги, които присъждат отделни VL съединения до 25 ° или 28 °, са извън спецификациите на производителя. За тази цел тези съединения са директно взаимозаменяеми с нашите: CV от 100 mm/22 градуса - Porsche 924 или VW Type 4 и връзките в него: CV съединения 101

Осите се използват в пясъчните бъгита, по които ставите могат да се плъзгат напред-назад в зъбите. Това ви позволява да се центрирате, което е от съществено значение за използването на макс. Ъгълът на артикулация е благоприятен. Това плъзгане обаче също е податливо на износване. Компанията Löbro вече е част от GKN Group, която има онлайн каталог в мрежата. Фугите в синхро са по същество стандартни компоненти, които дори се споменават в учебника: Seherr-Thoss, Schmelz, Aucktor, фуги и кардани, Springer

Следните таблични стойности могат да бъдат намерени в книгата:

Тип съединение Външен диаметър Диаметър на оста Диаметър на топката Околов радиус Непрекъснат въртящ момент stat. Въртящ момент RF 95 90 mm 26 mm 11/16 "= 17.462 mm 30.25 mm 360 Nm 2650 Nm VL 95 100 mm 26 mm 3/4" = 19.050 mm 30.00 mm 357 Nm 2650 Nm RF 107 98 mm 28 mm 3/4 "= 19.050 mm 33.00 mm 460 Nm 3290 Nm VL 107 108 mm 28 mm 7/8" = 22.225 mm 31.95 mm 522 Nm 3300 Nm

Радиусът на орбитата е радиусът, с който топките се движат около оста. Той е пряко свързан с диаметъра на клетката; колкото по-голям е радиусът на въртене, толкова по-голям въртящ момент може да предаде съединението. Непрекъснатият въртящ момент трябва да се спазва, ако искате да постигнете експлоатационен живот от 1500 часа при 100 оборота в минута и ъгъл на съчленяване 3 °. Статията. Въртящият момент се прилага за ъгъл на съчленяване нула. Ако го надвишите, тогава макс. надвишено допустимо повърхностно налягане; след това сферичните канали претърпяват трайни деформации. Съединението все още няма да се разпадне, но се очаква вълните да се отрежат или да се счупят. С числата можете да направите някои интересни изчисления:

Пример 1: Въртящ момент WBX 175Nm, G-предавателно отношение 6.03, ос 5.43 води до 175Nm x 6.03 x 5.43 = 5730 Nm. Това е значително повече от максималния статичен въртящ момент дори за 16 "съединение. Въртящият момент е поносим само ако е разпределен на повече от 1 колело.

Пример 2: Въртящ момент AFN 235Nm G-предавателно число 6.03, най-късата ос 6.17 води до 235Nm x 6.03 x 6.17 = 8738 Nm. Допустимото повърхностно налягане е надвишено тук, дори ако въртящият момент е равномерно разпределен на 2 колела.

14 "16" без предна ключалка 16 "с предна ключалка
отзад (от двете страни) Плъзгаща фуга v
Ø 100 мм
251 598 101 X 		Плъзгаща фуга V
Ø 108 мм
431 498 103 CX
отпред вътре Плъзгаща фуга v
Ø 100 мм
251 498 103 AX
отпред навън Фиксирана става f
Ø 90 мм
251 498 099 EX 		Фиксирана става F
Ø 98 мм
251 498 099 С
251 498 099 CX


Със синкро 16 "тип V беше монтиран отзад отвътре и отвън. Тъй като и двете фуги тук могат да направят компенсация на дължината, можете да преместите вала на ръка в аксиална посока. Фугите с капак са идентични с Audi 100 Type44, построен до 1990 г. те бяха инсталирани във връзка с 5-цилиндровите двигатели. Това може да се види от номера на резервната част, който започва с 431. Но след това те бяха инсталирани и в много други масово произвеждани превозни средства, така че в бъдеще не се очакват тесни места за доставка T3 и Audi Technik посредничат по специален фланец на скоростната кутия (108 мм фланец), който се предлагаше само в синхро 16 "и който за съжаление е много скъп при VW (около 220 евро всеки), ET № 094 517 285 A.

Отпред отвън имаше тип f; само syncro 16 "с (фабрично) заключване на диференциала отпред имаше по-здравия тип F. Частта е много рядка. Внимание: някои (добре познати) дилъри продават f за F. Ако смените пълния вал, забелязвате и това Ако продавачът каже, че не разполага със съединението поотделно, но в същото време препоръчва да трябва да смените целия вал така или иначе, тъй като другият съединител скоро ще се счупи, тогава трябва да попитате отново внимателно.

Отпред вътре всички синхрони винаги имаха един и същ тип v съединение. Това обаче има различен номер на детайла от същия размер на съединението на 14 "задната част. Остава неясно дали фугите са наистина различни. Тази конфигурация има предимството, че всички (пълни) карданни валове отпред могат да се сменят "С" заключване на предния диференциал е възможно, но изисква закупуването на 2 пълни кардана от VW на цена от 615 евро всеки (този вал практически не се предлага в употребявани магазини). Тогава обаче "по-слабият" тип v е "по-здравият" "Тип F комбиниран.

Обаче би било оптимално само ако предната част (аналогична на задната) бъде напълно преобразувана в по-големите фуги F и V. Това работи и по-големите фуги не са дори по-скъпи от малките. Но имате нужда от още 2 108 мм фланци от задната скоростна кутия или трябва да завъртите съответния адаптер.

Предимства: - използва се само 1 тип плъзгаща фуга (вземане на резервни части със себе си при пътувания на дълги разстояния). - Всички съединения са с еднаква якост (може да е важно, ако виското е заменено с твърда втулка) и са в състояние да издържат на блокирането на диференциала. - по-добър защитен капак на шарнира с V - шестоъгълните винтове M8 отпред се заменят с винтове M10 с вътрешна глава (както отзад).

Недостатъци: - Тъй като всички части са малко по-големи, не може да се изключи, че нещо мели някъде при неблагоприятни случаи. - Необходима е смяна на фланеца за преоборудване.

V се закрепва с 6 вътрешни многоточкови винта M10, с v има 6 вътрешни многоточкови винта или шестостенни винтове M8. Винтовете с вътрешна глава се завъртат леко кръгли, така че трябва да ги замените с винтове с вътрешна глава, ако е възможно. Набавянето на правилните винтове (дължина) обаче има проблеми, тъй като са необходими тествани винтове с клас на якост 12.9! Моментите на затягане са 35 Nm (отпред) или 45 Nm (отзад), но това може да се отнася само за M8 и синхронизацията 16 "просто е забравена. Audi изисква 80 Nm за своя M10. Има два вида M10 вътрешни назъбени винтове: Syncro 16 "имаше някои за 10 ключа, както при Audi: BM10x48 ET No. N 900 972 02. По-късно Audis тогава имаше такива за 12 ключа M10x48 ET No. N 906 682 01. Единствената резервна част е последната.

Неизвестен автор в IG-Syncro 16 "Wiki

По принцип карданните валове не изискват поддръжка. Понякога съединителните ръкави трябва да се проверяват за разкъсвания, протриване и дупки. Мартенс също обича гума. Ако дупките за куница са евтини, можете да ги поправите известно време със самозаваръчен ластик. Мазнините в ставите не траят вечно, особено на (по-топлите) стави от страната на предаването, мазнината изсъхва с времето и става ронлива; след това трябва да се намаже отново. От вас зависи дали просто натискате прясна мазнина или разглобявате, почиствате и сглобявате отново ставите. Последното, разбира се, се препоръчва така или иначе, ако маншетите стават след години. Статистически обаче фугите от страната на колелото се чупят 10 пъти по-често. Това вероятно се дължи на факта, че маншетът е по-вероятно да се счупи, тъй като е по-изложен и е под напрежение от кормилното управление. Пластмасовата втулка от страната на предното колело на синхросистемата обаче е много издръжлива, а останалата част предлага защитата на кардана на вала. Следователно статистическите данни не могат да бъдат прехвърляни. Гумените втулки на Audi също пасват на фугите без трапецовиден жлеб, но не издържат дълго.

Разглобяване на съединението с постоянна скорост

Ако демонтирате фугите, важно е да се отбележи, че частите са сдвоени, така че можете да сглобявате само части от една и съща фуга.

С неподвижните съединения - т.е. съединението отпред от външната страна на Syncro - трябва да маркирате относителното положение на съединителния детайл, главината и клетката един до друг преди демонтирането!

  1. Избутайте металната защитна капачка от шарнира с постоянна скорост с чук и голям трошач. Уверете се, че без маншет ставата вече може да се върти във всички посоки.
  2. Отстранете застопоряващия пръстен от задвижващия вал, в идеалния случай го сменете.
  3. Издърпайте съединението с постоянна скорост от вала. В някои случаи това се прави само на ръка, понякога се нуждаете от чук.
  4. В случай на неподвижно съединение отпред отвън, от съществено значение е да маркирате позициите един спрямо друг, в идеалния случай с централна маркировка.
  5. Отделете корпуса на ставата, клетката на сачмата, главината на топката и топките една от друга.
  6. Почистете всички части от стара грес и ги огледайте, вижте също снимки на повреди
  7. Съберете частите отново, ако са непокътнати.
    1. Първо поставете главината на топката в клетката на топката, след което поставете пакета в тялото на ставата. Уверете се, че главината на топката не е обърната. При 100 mm GLG има по-широка опорна повърхност от едната страна, която принадлежи към посоката на вала. С 108 mm GLG (16 "Syncro) едната страна има надморска височина, това принадлежи към посоката на вала.
    2. При 100 mm GLG, подравняването на съединителното тяло може да се разпознае по периферен канал; това сочи към фланеца, т.е. към колелото или предавката. При 108 mm GLG посоката може да се види от вдлъбнатината в уплътнението, която също сочи към фланеца.
    3. Уверете се, че широката следа на главината на топката е подравнена с къса следа на съединителното тяло (вижте снимката). Ако са инсталирани неправилно, топките се поставят още по-лесно, така че не се изненадвайте. Тогава съединителното тяло трябва да може да се накланя по отношение на главината на топката, както и аксиално.
  8. Върнете топките обратно. Внимание, опаковката е много разклатена без мазнини.
  9. Ако маншетът е сменен, натиснете го най-късно сега.
  10. Плъзнете фугата и я закрепете със скобата.
  11. Натиснете 45 g подходяща грес (MoS2) от двете страни на фугата (60 g всяка за 108 mm GLG). Ако се съмнявате, по-добре твърде много, отколкото твърде малко.
  12. Забийте отново върху металната защитна капачка, в идеалния случай подравнете предварително винтовете, в противен случай те ще залепнат върху ламарината.
  13. Изхвърлете винтовете с цокъл и купете винтове с вътрешни назъбвания. Някой ще ти благодари в даден момент.


Ако фугите вече са малко износени/повредени, препоръчително е да смените цялостните валове от лявата на дясната страна на автомобила и обратно. Тогава вълните се зареждат по различен начин и се надяваме да текат още известно време.