Бойна авиация - пилоти за мониторинг на отбраната и сигурността
Всяка година, 20 юли, денят на Светия пророк Или Тезвитеанул, е празникът на румънската авиация. И Ден на ВВС. Един ден, докато гледаме към небето, сме развълнувани да видим следа от конденз, самолет или хеликоптер.Предлагам да отидем малко по-далеч. Нека да откриваме хората. Тези, които са готови за грабване. И сред тях този път избрахме пилотите-изтребители, които познаваме повече в летния костюм каки, отколкото в синята униформа. Много се говори за тях, особено когато ни напуснат и вече не могат да ни чуят. Когато похвалите, заглавията и званията на героите нямат стойност за тях. Но колко наистина се знае за живота на пилот-изтребител (в лов, в класически план)? Тези, които са чели Дору Давидовичи и Думитру Бербунши (Foozy), тези, които са гледали филмите, направени в авиационните части, знаят нещо, семействата също знаят нещо. Но единствените, които наистина знаят какво означава животът на военен пилот в Румъния, са много малко! По-малко и по-малко. А пилотите-бойци са изправени пред нова и, за съжаление, непредвидена драма. Това е темата, която ще разкрия с всички рискове от всякакви тълкувания!
Всяко начало е различно, но в него има обща мечта да летиш, да виждаш облаците отблизо и земята отгоре. Има тестове и оценки, изпити, филтри, през които преминават само тези, които имат необходимите умения, много строго установени. Правилата са строги и са наложени от предишния опит. Почти всеки оценен параметър има счупено крило зад себе си. Избраните щастливи започват подготовката. Теоретично във Военновъздушната академия, в Брашов (преди това във Военното училище за офицери в Бобок), където те трябва да разберат как е възможен полетът и какви са границите, в които той може да се развие с устройства, по-тежки от въздуха, понякога дори нестабилни аеродинамичен, какъвто е случаят с изтребителите. Но колкото и интересни да са курсовете, мисълта се стига и до летището, където на практика можете да се научите да летите.
Още при първия контакт с летището той открива, че не съм в Top Gun. Залите за обучение, съблекалните изглеждат по-съветски от авиацията на НАТО! Контактът с летателните инструктори, формирането на полетните групи са стъпки, които студентът прави от академията, за да използва максимално ефективно периода на практиката. В подобни центрове за обучение на НАТО всеки ученик има свой инструктор. Който контролира цялото му обучение, от завършването на оценката (скрининга), до завършването на курса. Надяваме се да постигнем тази цел възможно най-скоро, дори ако някои не могат да се откъснат от миналото!
Графикът на полетите започва с аклиматизационен полет. У нас това е доста лесен полет, при който свиквате повече да се откъсвате от земята. Някои инструктори на свой риск също правят мелодия или дори цикли. Но уточнете: не казвайте на другите!
В статия, публикувана в списание „Чисто небе“ през 2007 г., представих първия полет на бъдещ американски пилот „Полетът на долар“, в който инструкторът показва на ученика всичко, което самолетът може да направи, за да знае къде ще го направи трябва да пристигне. И да тествате нейните граници. След кацане пилотът символично благодари на инструктора, като му предлага един долар! От следващия изход започва системната подготовка, от проста до сложна, с редица научно установени изходи, така че да се формират и затвърдят рефлексите, автоматизмите.
Попълването на полетния график изисква получаване на лиценз за полет или лиценз за военен пилот. Критериите за оценка за сертифициране като военен пилот все още са доста различни от тези на повечето пилоти в Алианса. Обучението на пилот от допускане до полет до сертифициране и допускане до изтребител струва около 3-4 милиона долара. Разликата се дава от типа самолет, което означава различни разходи за времето на полета. С течение на времето това обучение, фокусирано изключително върху обучението на пилотни умения, но което също изисква познаване на човешките граници, оцеляване и спасяване, трябва да завърши за около 12-18 месеца.
Впоследствие, за още шест месеца, пилотът трябва да премине през програма за усъвършенстване, в която той научава основните процедури и маневри за бой. Цената на това обучение е още 1,2-1,6 милиона долара.
От 2006 г. са предприети стъпки за закупуване на нови изтребители. Изградени са проучвания, изчисления, сравнения на данни и сценарии. През 2007 г. се осмелих да напиша концепция за прехода към новия боен самолет. Дори документът вече да не е таен, няма да дам всички подробности. Само няколко, свързани с пилоти. Беше ясно, че подборът ще създаде настроение. Че ще има немалко, които ще могат да влязат в програмата. Какво ще стане с другите? Някои ще продължат да летят с МиГ. До пенсия. Техните и MiG, късметлиите. Други ще бъдат твърде млади, за да се пенсионират, но твърде стари, за да летят с друг боен самолет, без да отговарят на условията за новата програма. Някои от тях обаче могат, с известна индулгенция, да бъдат насочени към други категории авиация, хеликоптери или транспортна авиация.
Нямаше време за анализ, особено след като не бе даден знак, че намерението за покупка ще се осъществи твърде рано. Въпреки че аларменият сигнал е бил подаден: през 2012 г. (беше казано) МиГ-овете вече няма да могат да изпълняват мисията на въздушната полиция, тъй като ще са консумирали своя полетен ресурс. И експлоатацията на ескадрила беше оценена приблизително 48 месеца след подписването на договора. Оптимистична оценка, както беше показано по-късно!
Година след година, от 2006 г., полетните часове намаляват. Нямаше пари за гориво, нямаше пари за ремонт и през 2008 г. дойде кризата. Въпреки че бяха договорени уникални критерии за оценка, със стандарт от само 120 часа/година за оперативни пилоти (стандартът е 180 часа/година, за службата на въздушната полиция), тези параметри също не бяха изпълнени. Поради липса на ресурси. Алтернатива би било неизпълнението на мисията. Предполагаема мисия. Нито един командир не си позволи да докладва, че не изпълнява и търси компромисни решения. Пилотите, вече в по-голям брой от необходимото за мисията, приеха това, което им беше възложено, като алтернативата беше да го замени с някой друг, който пое риска. За да се поддържа приемливо ниво на безопасност на полета, при дадените условия са установени няколко ограничения (само полети с двоен контрол, премахване на програми за обучение или отлагането им и др.).
За съжаление, без никаква вина много млади хора, които избраха и бяха избрани за трудна професия, се дисквалифицираха поради все по-малко и по-малко летателни часове. През същата 2006 г. 39-годишен пилот с три деца поиска да му бъдат предоставени 25 часа полетно време, с което той искаше да стане инструктор по полет. На IAR-99 да лети със студенти!
Бях изненадан от молбата и помолих да обсъдя полетния му опит. Имаше 13 летателни часа през последните 9 години! И настоя, че може да стане инструктор. Дадох му отрицателно мнение с аргументи и препоръчах да премине към авиационна категория, която включва полет в екипаж. Той се оплака и аз бях разследван. Аз бях единственият, който не одобри! Останалите спореха: съжалихме го! Тя има три деца!
Талантът и решителността на пилотите направиха възможно както изпълнението на мисии, така и относително малък брой полетни събития.
Драмата на пилотите на МиГ беше потвърдена със старта на програмата за преминаване на F-16. По това време много от тях страдаха от невъзможността да влязат в програмата. Преди 4-5 години те отговаряха на условията, сега бяха твърде стари. Нито са имали достатъчно ниво на подготовка, за да станат инструктори в новия самолет. Единственият шанс беше да продължат полета на МиГ, но те също ставаха все по-малко.
Попаднали в капан, нетърпеливи да докажат своите качества, те се осмелявали да летят в сложни мисии и упражнения, дори при недостатъчно часове тренировки. Авиацията не може да отсъства от ученията, така че бяха създадени условия за изпълнение на бомбардировките, въпреки че поне десет години нямаше достатъчно часове за справяне с този тип мисия, като се има предвид, че дори за основната мисия имаше достатъчно часове.
Мога да бъда отказан в казаното, но ще споря с един пример: пилотите на F-16 не са предположили изпълнението на стрелба/бомбардировка в обсега или акробатични еволюции на малка височина. Броят на часовете, извършени от тях за една година, е най-малко два пъти броя на часовете, извършени от пилот на МиГ. Но програмата за обучение не им позволява. И трябва да го уважавате. Защото това е уникална програма за всички пилоти на F-16 в света.
С подкрепата на генерал Брийдлав, SACEUR по това време, получихме участието на Румъния в международната програма за обучение на пилоти за изтребител (специална програма за европейци, за да преминем към F-16). Изпращаме по един пилот годишно. Струва много, много. Около 4 милиона долара. Връща се в страната и през повечето време се възприема като враждебен от останалите, едва ли си отрежда мястото в отбора (ако успее). Доминиращият манталитет остава на тези, които са останали в страната. Само с група от 6-8 пилоти, на които биха могли да се отдадат кредити, отговорности и компетенции, може да се промени цялата система за обучение?.
И нещо друго. „Ръководството за летателни инструкции“ трябва да се изучава, обяснява и разбира от академията. Ако не е добре обяснено, ако не се разбере философията на обучението от просто до сложно, с акцент върху безопасността на полетите, тогава следващите поколения пилоти ще направят други жертви.
Със съжалението, че никога не съм летял с F-16, както много други румънски свръхзвукови пилоти, се надявам програмата за обучение на този самолет да успее да промени манталитета на обучението и подготовката на военни пилоти. Надявам се, че в най-кратки срокове ще се разбере, че пилотите-изтребители включват значителни инвестиции, че те са ценности и че трябва да бъдат оценени като такива. Засега чрез социалната позиция, определена от скалата на заплатите, те са на ниво между 2 и 2,8, така че в долната област на социалната йерархия. Дори ако някои (жалки!) Корекции се опитат чрез бонуси, плащането на полетната минута, те само допринасят за злоупотреби, произволни решения и изключително високи рискове.
С нетърпение да следва мечтата си, пилотът влиза в огъня на подготовката, който не му позволява да съзерцава пейзажа, независимо дали е здрач или изгрев в облаците, лети в стратосферата или във височината на дърветата. Важното е мисията, резултат от прихващане, стрелба и безопасно прибиране на самолета у дома. Семейството трябва да го разбира, да наблюдава почивката му, да крие проблемите му, защото той трябва да е фокусиран върху полета. И идва краят на кариерата му, когато той може да се събуди, че вече не е добър в летенето поради твърде много възможни причини, или че няма на какво да лети, или че може да се оттегли, но е някъде в сърцето на Bărăgan или на хълмовете Turzii, в наета къща (апартамент), с по-големи деца, но не знае много, с единствените си приятели в казармата или точно като него, с пенсия, която не му позволява да си купи къща (която все още не го е взел), със сълзи на очи на всяко въздушно рали, което отива да се срещне с бившите си колеги. Колко са останали.