Авиационна медицина Какво трябва да изтърпят пилотите-изтребители - WELT
По време на теста в човешката центрофуга в Авиационния медицински институт на ВВС в Кьонигсбрюк близо до Дрезден пилотите трябва да издържат девет пъти собственото си телесно тегло
Центрофуга, вакуумна камера, треньор за дезориентация: ВВС използва много високотехнологични за симулиране на операции в боен самолет на височина 14 километра - на земята. Средно само един от 100 кандидати става пилот.
Когато влиза в центрофугата в Авиационния медицински институт на Бундесвера в Кьонигсбрюк, неизбежно се мисли за Джеймс Бонд. В “Moonraker” 007 Роджър Мур седи в центрофуга, която убиецът е манипулирал до смъртоносна скорост.
В кратката последователност е лесно да се види как чертите на лицето на Бонд дерайлират все повече и повече - докато той не може сам да спре апарата в последната секунда. Центрофугата в Bond е настроена на "15 g", което съответства на 15 пъти ускорението поради гравитацията. В Кьонигсбрюк пилотите на торнадо или Eurofighter трябва да издържат за кратко време 9 g - девет пъти повече от собственото си телесно тегло.
Пилотите на Luftwaffe трябва да ходят в Königsbrück близо до Дрезден за тест на всеки четири години. Пилотът на реактивния самолет Дирк Байер вече е на 39 години. Възрастовата граница за реактивни пилоти е 41. Обикновено Baier също може да я удължи.
„41 не е чугунен номер“, казва полковник д-р. Франц Грел, ръководител на Авиационния медицински институт на ВВС във Фюрстенфелдбрук, към който принадлежи полетната физиология на Кьонигсбрюкер. Има и пилоти, които все още летят, когато са над 40. Във всеки случай Байер не иска да премине към гражданска авиация. „Те не обичат, когато обичате да работите сами“, казва подполковникът.
След това се закопчава, облича шлема си и получава последни инструкции чрез микрофона. Тялото му е свързано с кръвно налягане и сърдечен ритъм, а също така е създаден EKG. Центрофугата започва да се движи. Капсулата достига повече от 100 км/ч. Можете да видите лицето на Baier на монитори. Натиска, устните му трептят.
Кръвта потъва в краката, сърцето препуска
„Колкото по-високи са центробежните сили, толкова повече кръвта потъва в краката“, казва д-р. Бернд Брикс, ръководител на съоръжението в Кьонигсбрюк: „Пулсът бързо достига 180, това е като спорт с висока производителност. Без тренировка бихте почерняли пред очите си. "
Полетните лекари измерват и мускулната сила на пилотите, за да може тялото по-късно да бъде годно за такива натоварвания чрез целеви упражнения. Центрофугата всъщност симулира силите, които действат върху екипажа по време на маневри в завои. Специален костюм помага за балансиране на силите.
Но всеки добре обучен авиатор също се опитва да реагира на ситуацията чрез натискане или затваряне на епиглотиса. Когато Байер напуска центрофугата след кратко време, той изглежда изтощен. Той вече има 15 години летене в костите си. По-късно той иска да работи като треньор на симулатор. Може би дори ще се върне в Кьонигсбрюк.
Институтът в дърво на ръба на Кьонигсбрюк е уникален в Европа. През 1961 г. е основан като институт за авиационна медицина под командването на въоръжените сили на ГДР NVA. Тъй като училището за авиационни офицери се намираше в близкия Каменц, местоположението на института беше идеално.
Брикс говори с голямо уважение за това как колегите на изток поддържат технологията си в добро състояние. „Беше огромна изненада, когато поехме властта след падането на Берлинската стена“, спомня си полковникът. Едва през 1986 г. Кьонигсбрюк получава нова вакуумна камера за симулация на височина. NVA искаше да се подготви за въвеждането на съветския изтребител MiG 29. Центрофугата също беше модерна.
Условия като на височина 25 километра
Д-р Клаус Ландграф, граждански служител в института, говори за „съкровищница“ на Бундесвера. Той се грижи за системата за симулация на климатична височина. Зад него е скрита вакуумна камера. Той може да симулира условия на височини до 25 километра.
Тук не става въпрос само за запознаване на екипажите с физическите ефекти на атмосферата. Първо и най-важно, те трябва да се научат да разпознават опасностите - например ако пилотската кабина тече или липсва кислород.
Защото не всяко тяло показва едни и същи симптоми. Някои пилоти първо получават главоболие, други започват със световъртеж. Колкото по-високо отива, толкова повече кислород трябва да бъде доставен.
Ландграф видя хора, които „изглеждаха сякаш са във фитнеса“, но след това излязоха от залата „много малки“. Дори планински преход на въздух може да се тренира тук на бягаща пътека. От време на време гостува и групата за промоция на спорт на Бундесвера или други спортисти.
Преди години екстремният спортист Феликс Баумгартнер от Австрия се беше подготвил за дръзките си скокове в Кьонигсбрюк. "На връх Еверест имате само 40 процента насищане с кислород", казва Грел, обяснявайки трудните условия в така наречената зона на смъртта. В Афганистан Бундесверът трябваше да извърши спасителна операция на височина над 5000 метра. Немалко се сринаха.
1000 метра височина за четири секунди
Дори пилот-изтребител няма аклиматизация, той може да изкачи 1000 метра за четири секунди. Landgraf обяснява какво пилот не трябва да яде преди полет, като храни, които причиняват газ. „Газовете се разширяват седем до девет пъти на височина.“ Тогава щеше да шуми много.
Но пломбата на зъбите също може да стане независима - ако лекарят е оставил само малко въздушно мехурче под пломбата. „Това наистина може да пропука зъба“, подчертава инженерът. Независимо от това, пломбите за зъби вече не са пречка за обучението на пилоти. Бундесверът обаче настоява за качество и финансира пилотите си със златен пълнеж, ако е необходимо за държавна сметка.
В Königsbrück можете дори да се потопите надолу до нивото на земята: хипербарна камера симулира дълбочини до 55 метра. Всеки, който развие симптоми на височинна болест при отрицателно налягане, получава малко положително налягане като терапия. Камерата обаче е предназначена предимно за обучение по гмуркане.
„Обучител за дезориентация“ допълва високотехнологичното оборудване на летателните лекари. Става въпрос за онзи мъничък орган на равновесие на ухото, който първоначално позволява на хората да вървят право напред - вече не е нещо естествено в случай на вестибуларен отказ. Може да бъде подобно за пилотите на тъмно или в облаците. Движението се усеща по различен начин, отколкото окото го възприема, което води до замайване.
Обучението струва четири милиона евро
Друга цифра показва, че Бундесверът не оставя нищо на случайността с пилотите си. Грел изчислява, че обучението на реактивен пилот струва около четири милиона евро. "Не можете да си позволите много провали."
Следователно изборът на пилоти е разделен на няколко фази. След общ предварителен преглед се отива на медицински преглед. Тук например тялото се рентгеново с магнитно-резонансен томограф (MRT). Тъй като всеки мъничък тумор може да се превърне в неизмерим риск при екстремни височинни условия. В края на тестовете психолозите определят за кои машини са особено подходящи пилотите - джетове, транспортери или хеликоптери.
Бундесверът е инвестирал около 60 милиона евро в местоположението на Кьонигсбрюк от падането на Стената - за да запази бойната си стойност, както се нарича на военен език. Тъй като технологията се управлява и като оръжейна система. Цената е 1: 100: от 100 кандидати, средно само един става истински пилот.
Около 1850 от тях идват в Кьонигсбрюк за проверка всяка година, също от други страни. „Професията пилот все още е много важна“, казва Холгер Уилкенс, пресаташе във ВВС. Шефът на Königsbrück, Бернд Брикс, е докарал две страсти под един покрив. Лекарят се обучава за офицер от оръжейната система и след това разполага с 800 летателни часа.