Защо двигателят се нуждае от два колянови вала
Всички двигатели с вътрешно горене, използвани в транспорта, независимо дали са едноцилиндрови или многоцилиндрови, имат един колянов вал (за разлика от разпределителния вал). Тази схема е разработена от изобретатели отдавна и все още никой няма да я промени. Но малко хора знаят, че в историята на машиностроенето е имало уникални инженери и техните проекти, които са били коренно различни от конвенционалните двигатели, а именно, броят на коляновите валове - два вместо един. И е удивително, че въпреки своите предимства пред конвенционалните двигатели с един колянов вал, тази схема все още не е въведена в производството. Но да започнем по ред.
Двама двигателни инженери, Рупърт Байнл (механик от Бавария) и Вили Руфент (бивш швейцарски дърводелец), винаги се интересуваха и обединяваха от една и съща страст: и двамата бяха много любители на мотоциклетистите и непрекъснато се опитваха да усъвършенстват двигатели за спортни мотоциклети и автомобили . През деветдесетте години на миналия век те се срещнаха на следващите състезания и накрая решиха да реализират идеята на Рупърт Байнл и да построят уникален двигател с два колянови вала. На теория двуваловият дизайн е бил известен още в предвоенните (тридесетте) години, но по някаква причина, подобно на други уникални проекти, той остава незабелязан от мнозина и не е въведен в производството.
Общ план на двигателя с два колянови вала.
Осезаемите предимства на симетричния дизайн на двойния вал са очевидни. Инерционните сили от първи ред са добре балансирани и освен това без балансиращи валове. Това означава, че на такъв мотор изобщо няма да има толкова забележими и неприятни вибрации. Освен това два колянови вала, въртящи се в противоположни посоки, ще компенсират жироскопичния момент (особено при рязко подаване на газ) и това е особено важно за мотоциклетите. И накрая, когато двигателят работи, буталото няма да притиска стените на цилиндъра (отпред и отзад) и да се износва неравномерно (под формата на овал), от това триенето върху облицовката на цилиндъра рязко ще намалее. И следователно буталото може да бъде много по-кратко и по-леко от обикновено (загубите от триене, както и износването на пръстените, както и облицовките на цилиндрите, са рязко намалени). Това са плюсовете.
Недостатъкът е, че има допълнителни загуби в зъбните колела, които свързват и двата кривошипни механизма (въпреки че по мое лично мнение скоростите могат да бъдат изоставени), добре, броят на лагерите на двигателя се удвоява. Въпреки че вярвам, че плюсовете далеч надхвърлят минусите (но това е само моето скромно мнение) и ще разберете това, когато прочетете по-нататък за това как ще се върти този двигател.