Veteranenfreunde Karlsdorf-Neuthard 1991 e
Как стигнахте до идеята да възстановите Hercules K50?
Със сигурност Зигмунд Фройд би могъл да обясни това доста добре ...
„Злото“ започна за мен през 1982 г., на крехката 16-годишна възраст, когато бумът на 80-те беше едва на първия си връх: бях горд собственик на Peugeot 103 SP с обичайните визуални и технически модификации от около година - разбира се само за да държат велосипедистите на разстояние. Моят съсед по банка в училище (току-що бяхме започнали в 11-и клас на TG) имаше един от тези Херкулес. По това време тя вече беше малко стара, с износен двигател и мъртва шикозна аерографна боя върху резервоара и страничния капак.
И така се случи, че различни превозни средства на различни съученици бяха тествани по повод първото барбекю в съвместен клас.
Лошият късмет на моя мотопед Peugeot беше, че аматьорски мотокросер с приблизително същото тегло като мотопеда прокара окачването през крачките си - след това замени обектива на фара и хромирания пръстен, който тогава се появи без проблеми ...
За мен това беше първият път, когато карах двуколесно колело, което нямаше по-голям дебит от моя мотопед, но 5 предавки, 6,25 к.с. и вилица - и „ефектът на асансьора“ при спиране беше просто феноменален!
Все пак трябва да изминат няколко години преди собствения ви Херкулес:
На 18-годишна възраст и по този начин шофьорска книжка от клас 1 в джоба ми, мотопедите изведнъж станаха безинтересни.
Спомних си само за първата си любов след две клубни пътувания до Швейцария (в този момент бих искал да благодаря отново на Оли, който показа много страдание с наградата на своя златен Зюндап). По време на тези обиколки бях успял успешно да стигна до второ място в класацията за всички времена на „Приятели на гравитацията“, но това означаваше, че разходите за необходимите ремонти бяха приблизително наравно с реставрацията на мотопеда. Така че беше взето решение тези разходи, които според мен са част от текущите разходи за поддръжка, всъщност да бъдат инвестирани във вашето собствено превозно средство ...
Така че първо беше изготвена спецификация:
Мощният двигател на Zündapp ме беше убедил, но опитът при шофиране беше помрачен от меката телескопична вилка и трансмисията с много дългия ход на превключване. Беше изумително какъв живот може да развие телескопичната вилица в бързи завои. Тъй като спускането надолу разбира се е и забавно, трябва да имате стабилно шаси. И тъй като е известно, че шофьорите с водно охлаждане също удрят малки деца, а дисковите спирачки на 50-те са предназначени за топлопочистващи, концепцията за охлаждане и видът на закъснението бяха бързо изяснени.
Така се случи през 2002 г., че багажникът на определена синя Opel Astra беше напълнен с много повече или по-малко изчистени и повече или по-малко използваеми части от Bernd W. (редовен доставчик на приятелите ветерани по въпросите на Sachs) и вашият наистина. При пристигането си у дома „пъзелът за големи момчета“ беше първо почистен и временно съставен, за да се провери дали всички основни части са там и какъв обхват трябва да има проектът. Първо и най-важното беше тънкият финансов таван, който трябваше да наложи много компромиси по време на реставрацията.
Въпреки това доста обременително изискване, първоначално донякъде задържаният Херкулес трябва да се превърне в малък състезател, в който да се реализират натрупаните през годините фантазии (как всъщност пишете оригинал?).
В детайли това означаваше следното:
* По-широка задна гума на по-широка джанта, тъй като стандартните 2,75x17 са по-скоро като бръсначи ...
* Замяна на оригиналната задна светлина с деликатен дизайн
* Дозиране със стандартната "пейка с висока седалка"
* Отделяне на обемните странични капаци
* Съкращаване на калниците (оказа се по-трудно отпред, отколкото отзад)
* Използване на кормило Magura-M (независимо от междупрешленните дискове и китките)
* Минимално електричество
* Цялото превозно средство трябва да бъде поставено на диета (с изключение на задното колело), за да се компенсира липсата на мощност на двигателя
* Модификация на оригиналните инструменти: намаляване на чашата на оборотомера и използване на велосипеден скоростомер
* Прикрепване на сгъваеми подложки за крака за оптимизиране на поведението в граничната зона
* Използване на по-дълги подпори на задно окачване за увеличаване на ъгъла на наклона и подобряване на коефициента на съпротивление и външния вид чрез по-висок заден
* Добавяне на странична стойка, тъй като след инсталирането на задната гума 110x17, основната стойка вече не се побира
Реставрацията започна с спешно необходимото пътуване до пясъкоструйката, за да се отделят различните слоеве боя, натрупани през годините, от стоманата. След това шлайфах различните повече или по-малко достъпни повърхности, за да ги грундирам и боядисвам с пулверизатора. След това действие стигнах до извода, че боядисването със спрей не е много по-евтино като професионално боядисване, но че боята е много по-мека и следователно по-чувствителна към повреди. Що се отнася до цвета на боята, се ориентирах приблизително към една от оригиналните рисунки, рамка в сребро, резервоар в сигнално оранжево. За разлика от оригинала, боядисах люлеещото рамо в сребристо, а стойките на двигателя в оранжево, за да поставя акценти.
Всички алуминиеви части бяха полирани, при което полирането на фитингите на кормилото беше увенчано само с временен успех, тъй като те станаха грозно тъмни след първата зима, което изискваше отнемащо време повторно полиране веднъж годишно.
След закупуването на нови спици и джанти направих първите си опити за връзване и центриране. Разбрах, че правилното центриране на предното колело е почти невъзможно поради лошото качество на много евтината италианска джанта. За задната джанта, след дълго търсене, се сдобих с евтино немско копие, което поради пословичното качество изискваше по-малко усилия за спиране и центриране с фактор 2-3.
Междувременно се сдобих с още един K50 RL, който използвах като носач на части, тъй като все още липсваха някои малки части, като напр. изключително важното запалване Motoplat и резервоар с използваем хром. Тъй като дизайнът на резервоара на RL се различава значително от дизайна на резервоара на RE, изстъргах боята от хромирания резервоар с подробни подробности, за да избегна скъпото повторно хромиране и да използвам спестените пари за професионално боядисване на резервоара.
Двигателят беше само почистен и монтиран по-добрият цилиндър с бутало.
След като всички износени части като лагери на колелата, лагери на люлеещите се рамена, верига, пиньон и спирачни накладки бяха заменени, монтажът започна. Разбира се, бяха използвани нови винтове и по възможност самозаключващи се гайки.
По време на тази фаза експериментирах с различни пейки (включително оригиналната висока седалка, различни пейки за гърбици и пейка от K125). Накрая се спрях на седалката от 125, която се оказа малко по-деликатна от оригинала и много по-удобна от самоделните състезателни гърбици (не ставаш по-млад).
Кокпитът представляваше допълнително предизвикателство.Тъй като оригиналната част беше твърде голяма и обемиста за мен, си взех парче алуминиев лист. След това работих върху това, докато се побере под скобата на кормилото и беше подходящо за задържане на брояча на оборотите. Оригиналната чаша на оборотомера трябваше да бъде съкратена, за да стане по-плоска. Като скоростомер е използван велосипеден тахометър Sigma - а именно вариантът с кабелна връзка към предавателя на сигнала, тъй като по-ранните тестове с велосипедни тахометри показват, че радио вариантът е по-подходящ за оборотомер, отколкото скоростомер, поради сигналите за смущения от запалителната бобина.
Задната светлина идва от трактор - в този момент много благодаря на Стефан за дарението - и по-късно беше боядисана в сигнално оранжево като гърнето на фаровете. От само себе си се разбира, че не е имало държач на задната светлина за тази задна светлина. Това беше изрязано и огънато като комбинация от задна светлина и държач на регистрационната табела от алуминиев лист (да, да, теглото). Тъй като той издържа на вибрациите само в ограничена степен, аз го замених с част от неръждаема стомана.
Адаптирането на сгъваемите подложки за крака на водача се превърна в трудна работа, тъй като оригиналните 12 кръгли отвора трябваше да бъдат адаптирани към 14-мм квадратни стойки на задържащите подпори с помощта на ключов файл и много търпение. Тъй като предните крачета идват от Yamaha (точен модел неизвестен), пътническите крачета са наети от остатъците ми от моя Z 650, за да компенсират.
След като всички полируеми алуминиеви и хромирани части най-накрая бяха полирани до висок гланц и електрическите части намалени до минимум - мръсотията, кабелите и батериите са излишен баласт - възстановяването приключваше и първото тестово шофиране ставаше все по-близо.
Първите тестови задвижвания с допълнителен въздушен филтър донесоха около 1000 оборота в минута повече от оригиналния въздушен филтър, но по-тесен използваем диапазон на скоростта и впечатляващ фонов шум, така че бях щастлив да го направя и без да си спестя нервите.
По-високият наклон в завой поради по-широката задна гума не е проблем поради и без това щедрия стандарт и леко увеличения ъгъл на наклона поради 3 см по-дълги амортисьори, въпреки много смелите опити за шофиране по швейцарски проходи Alpine. Тъй като вече се занимавам с поведението при шофиране: шасито във връзка с люлеещото се рамо е извън всякакво съмнение и със сигурност би отнело повече мощност и по-голямо изместване, без да бие клепач. Работата на двигателя оставя много да се желае, но това може да се дължи и на вградения двигател в първоначалното му състояние. Превключващият ход е само малко по-кратък, отколкото при Zündapp ...
Първоначално исках да преобразувам в телескопична вилка, защото за съжаление не можете да правите „стопи“ с люлеещото се рамо поради ефекта на асансьора. Но след 3 пътувания до Швейцария дойдох да оценя моята „маймунски люлка“. Това е просто успокояващо усещане, когато напуснете кривата точно в точката, към която сте се прицелили в началото на кривата - дори ако загубите някакъв елемент на изненада в резултат!
Гумите, марка Conti City, също се оказаха късмет. В допълнение към атрактивния си външен вид те доказаха своята стойност на сухи пътища, както и при проливен дъжд, където показаха предсказуемо поведение в граничната зона. Можете да загубите сцепление само когато се наведете върху бели стрелки за ляв завой. Но мисля, че по-скоро пътната маркировка, отколкото гумите и произтичащите разходи така или иначе бяха включени в разходите за поддръжка.
В момента се правят съображения, за да се върне мощността на двигателя до нивото на първоначалните 6,25 к.с., тъй като битките за позиция с охлаждания от вентилатора Kreidler на изкачването са доста досадни. След това старата последователност може да бъде възстановена за заминаванията.
Дума за фанатици за оригиналност: не се опитвайте да изброявате това, което не е оригинално, но вижте дали все още можете да намерите нещо оригинално в него - пъзел с картинки за самоназначени специалисти и тези, които преди са имали същото, просто напълно различно!