Технически Двигателят на Jaguar XK

Даниел Перст на 08/01/2005

двигателят

Дял

От Блиц до Шест

Интуитивен и убедителен, този, който ще стане „сър Уилям“, много добре знаеше какво иска и особено онези, които искаше да има до себе си. Като интелигентен и премерен човек, той имаше отличната идея да се обгради много рано с изключителен екип: не само му позволи да попълни пропуските, но и да екстраполира от своята донякъде занаятчийска вселена (а именно SS Cars ограничена), глобална индустриална компания.
Бил Хейнс беше един от тях. Възобновявайки някъде мястото, заемано от Уилям Уолмсли (първоначалният партньор, който е предоставил на Swallow Sidecar Corporation техническата инфраструктура), Хейнс се присъединява към Уилям Лайънс през 1935 г., за да ръководи технологиите и инженерството. Първата му грижа беше да преработи шасито на SS и древното странично разпространение на SS 90.

На второ място Уилям Лайънс нае талантлив дизайнер в лицето на Клод Бейли (бивш член на Анзани и Морис) и виден шофьор в лицето на Уолтър Хасан, човек-оркестър (наред с други подвизи) от екипа Бентли.
Легендата за "двойното дърво" на Jaguar възниква от пепелта на Блиц. По това време Лайънс и Хейнс се срещнаха по време на „службата“ си в упражнения за скеле следвоенни проекти, само за да забравят околния конфликт. Лайънс искаше „истински“ двигател, който да задвижва богат седан до 100 мили в час. Лион искаше благородна и ефективна архитектура, най-малко 2,5-литров, със сигурност 6-цилиндров, покрит с поне два горни разпределителни вала. Хейнс и екипът му биха превърнали визиите на Лион в реалност.
Но фантастичното развитие на проекта, неговият търговски успех и спортните му разширения ще бъдат дело на великия "Lofty", известен още като Franck Raymond Witloof England, обучен в Daimler, ERA, Alvis и по улиците на Brooklands. Какво повече беше необходимо, за да се роди „добър“ двигател, накратко истински рекламен „локомотив“ ?

Аферата се оформи през 1946 г .; проектът "X" беше отхвърлен в 11 повече или по-малко реализирани версии, според много различни архитектури: имаше 4 и 6 цилиндъра, оборудвани с горни или дори странични разпределителни валове, имаше 1300 cm3, 1700 cc, 2 литра, много преди 3,4 литра. XJ 4 дори беше тестван на обтекаем MG на полковник Гарднър със 176 км/ч; тогава бяхме в годината на Грейс 1948.

Същата година Уилям Лайънс спира проекта с буквата К. Избрани са два двигателя: 4-цилиндров 1995 cm3 и 6-цилиндров 3443 cm3. И двамата имаха алуминиева цилиндрова глава с два горни разпределителни вала. Първият беше прибран в тетрадките на „мислимото“, но така и не беше пуснат на пазара. Вторият е монтиран набързо в роудстър, роден от майсторски щрих на молива на шефа, което поражда забележителна максима: „Не харчете пари, ако можете да импровизирате вместо това“, което може да се преведе като: Безполезно да губите парите си, когато можете да импровизирате. Историята го доказа, че е прав, тъй като представянето на споменатия Roadster в Earls Court беше успешно: дори беше необходимо да се построи нова фабрика за производство на XK 120 и ако поръчките попаднаха под прелъстяването на роклята, портмонетата бяха освободени също толкова лесно при вида на фантастичния двигател, скрит под дългия капак. Правата линия на Jabbeke и веригата Silverstone веднага разкриха удивителния си потенциал, предвид обявената цена: 1028 паунда стерлинги. При това ниво на цените все още трябваше да се измисли конкуренцията.

120 мили/час: съдбоносен праг.

Освен техническите характеристики, сигурно е, че изключително евтината реализация на двигателя XK е съществен ключ към успеха.

Като мъдър човек, Лион беше избрал (относителна) простота на обработката и сглобяването, примерна здравина и повече от "достатъчна" мощност (ние не сме в Rolls Royce.).

Тези опции доведоха до здрав чугунен блок, бързо нарязани цилиндри, колянов вал, носен от седем лагера с диаметър 70 мм и здрав кован стоманен колянов вал. В допълнение към отличната твърдост, предоставена от седемте лагера, е необходимо да се спомене и по-добро смазване на кривошипните щифтове, които следователно имат чист запас от смазка.

Ако сглобката на цилиндровата глава с нейните два вала може да изглежда сложна, този тип архитектура въпреки това предлага безспорното предимство да бъде теоретично свободна от всякакви последващи настройки, доколкото износването на седалките на клапаните случайно компенсира износването на регулиращите накладки.

И накрая, изборът на значително изместване (3443cm3) и много дълъг единичен ход (106 mm) даде на "звяра" достойна мощ (160 коня от произхода) и, което е по-важно, висок въртящ момент при много ниска скорост ( 31,2mkg при 2500 об/мин) .

Имайте предвид, че отворът от 83 мм и ходът от 106 мм ще останат регистрирани в Brown Lane като златните фигури на XK, тъй като версиите от 2,4 литра и 2,8 литра ще запазят същия отвор, а 3,8 литра и 4,2 литра - същия ход, докато се появяват като забележимо различни блокове. Когато убеждението се слее в традицията.

Именно от страна на разпределителните и горивните камери XK "концепцията" радикално иновации в областта на големите серии. Тази съществена част всъщност е направена в леярна за алуминий, процес, позволяващ теглото да бъде намалено до 23 кг. Седалките от никел и бронзовите водачи бяха добавени горещи: клапаните образуваха ъгъл от 70 ° между тях и свещта седеше в горната част на тази полусферична камера. Разпределителните валове са били задвижвани от двустепенна дуплекс верига и фин механичен възел позволява валовете да бъдат отстранени, за да регулират клапаните, без да променят първоначалното време.