Тегло на въртящите се маси - X1-9 форум
Така че, хора, освен увеличаване на мощността на двигателя, можете да оптимизирате и други неща! Например върху тежестта, особено върху „въртящите се маси“, с други думи: всичко, което е без пружина и се върти. Защото: ако спестите тегло тук, можете да умножите тези килограми по 5, за да изчислите какво наистина сте спестили.
Така че става дума преди всичко за гуми и джанти. И точно там бих се радвал на вашата помощ с няколко килограма от форума!
Гуми:
Yokohama във формат 185/60x13 тежи приблизително 6,9 кг (както като пътна гума A539, така и като полу-хлъзгав A048). Въпрос: какво е теглото на гума във формат 175/50x13?
Джанти:
CD30 магнезий: 4,4 кг
CD30 Alu: 5,9 кг
Реплика на CD66 в 7x13: 7,9 кг (съвременна джанта, но явно твърде тежка!)
KBS алуминиева джанта в 7x13: 5,9 кг (добра стойност за джанта с ширина 7 инча!)
Въпроси: кой може да помогне с тежести от други джанти? Напр. Smoor в 7x13 или Revos в 7x13 .
Някой има ли допълнителни идеи за джанти (минимална ширина 7 инча) и кръг на болта 98?
Благодаря за вашата помощ и най-добри пожелания
Майкъл
Хубава тема - винаги обичам да говоря за масите, особено когато нещо може да бъде спасено
Претеглих и няколко джанти и гуми. Не в измеренията, които ви интересуват, но все пак ще ги публикувам. Интересното е, че всичките ми 14 "или 15" алуминий винаги тежат почти точно 8 кг. Бетон:
Steffan BCW 8x14ET15: 8кг
Steffan EVO 8x14ET15 с 195/45R14 Toyo Proxess: 14,2 кг (джантата със сигурност е като горната -> гуми: 6,2 кг)
Steffan EVO 8x14ET15 с 225/40R14 Toyo Proxess: 15 кг (отново 8 кг за джантата -> гуми: 7 кг)
Rial 6.5x15ET35 с 195/45R15: 14.7kg (означава претегляне на джантата без гумата с
8 кг -> гуми 6,7 кг)
Compomotive 7x15ET10: 7,8 кг
Страхотно, ако KBS наистина има само 5,9 кг!
В случай на въртящи се части, освен масата, диаметърът също е включен в инерцията на масата и това е в квадрат, т.е. Гумата 175/50/13 може да има значително по-ниска инерция на маса от 185/60, просто защото е по-малка, дори ако тежи не по-малко. Не мога да разбера откъде идва фактор 5.
Можете да изчислите всичко това, но не с прости фактори, дори не приблизителни.
Имате инерцията на масата на двигателя (главно маховика), инерцията на масата на 4-те колела, които се споделят от текущото предавателно отношение (предавка х крайна мощност) и след това инерцията на масата на автомобила, което отново се дължи на предавателното отношение и някак (трябва да прочетено) разделено на обиколката на гумата.
Следователно лекият маховик „носи“ повече от леките колела, защото те се въртят по-бавно от маховика.
Когато прекарам сондажната глава, ще направя още един пример.
Вече нямам в главата си всички формули по теми за ротация, но не мога да си спомня никаква връзка по отношение на скоростта (и на мен не ми се струва логично). Поне не по отношение на момента, който трябва да се генерира - тук идва ускорението.
Скоростта оказва влияние върху кинетичната енергия, която от своя страна всъщност не представлява интерес тук.
Разбира се, вие сте прав за радиуса, той се добавя към квадрата на момента на инерцията. Това е и причината, поради която много по-големите мотори се карат много по-бавно.
В крайна сметка обаче си струва да спестите маса по двата начина и два пъти с въртящи се части: от една страна, количката е фундаментално по-лека, което си заслужава по отношение на надлъжна и напречна динамика, а от друга страна, вие също печелите по отношение на въртящия момент.
Аааа, накрая отново интересна тема.
Ние с Ралф също имаме списък с тежести, но в момента го имам в офиса.
CD30 всъщност тежи само 3.875 кг, според данните. Това е наистина сензационно.
Претеглих и KBS, ще публикувам резултатите в понеделник.
Емерсън Фитипалди - Световен шампион във Формула 1 1972-1974:
". Не преувеличавам, X1/9 се движи точно като Формула 1. Не съм често тествал автомобил с пътно поведение толкова добър и толкова" верен "като този."
По-дълъг пост.
Мой на всички приятели на "въртящите се маси"!
Благодаря за оживената дискусия. Всъщност бях предположил, че единият или другият, както направи Херман, ще въведе тук килограмите от техните гуми/джанти.
Но: Разбира се, мога да разбера кога единият или другият Dipl.-Ing. е скептичен и поставя под въпрос темата за „въртящите се маси“. Ето защо искам да се опитам да обоснова възможно най-кратко (?) Откъде идват моите изявления.
На друго място тук във форума вече имах книгата "Динамика на шофиране в съвършенство" от Dipl.-Ing. Волфганг Вебер спомена. Оттук идват моите познания за „пружиниращи, несвързани и въртящи се маси“. Ще се опитам да обобщя главата накратко (доколкото е възможно), за да обоснова фактора "по 5":
И така, сега към въртящите се маси:
Всичко, което се завърта по време на шофиране, трябва да се ускорява и спира не само със собственото си тегло, но и с въртеливото си движение. Тук съпротивлението на въртене, т.е. така нареченият момент на съпротивление, зависи от една страна от теглото въртящата се маса и от друга страна върху формата и диаметъра върху която се обръщат масите! Така че основната маса е отвън, а отвън е гумата. Следователно преминаването към по-малки гуми (175/50x13 вместо 185/60x13) може да е интересно. Няма по-леки гуми.
Например с задвижващ вал с диаметър приблизително 3 см няма смисъл да оптимизирате теглото. Но на маховика (както вече беше споменато и практикувано тук много пъти).
Следното основно правило може да се използва за изчисляване на модула на секцията на цялостен мотор (според Волфганг Вебер):
Спестеният килограм на мотора (особено възможно най-далеч) струва 5 кг, спестен на шасито. Оттук и първоначалното ми твърдение!
Надявам се, че не съм ви омръзнал твърде много с това и се надявам, че ще получите повече килограми от вас - благодаря!
С Най-Добри Пожелания
Майкъл
редактиране: Като допълнителна мисъл: разбира се, не само гумите и джантите са „въртящи се маси“, но всичко, което включва двигателния механизъм. Мисля, че може да има смисъл да започнем с мерки за оптимизация на комбинацията колело/гума. Във всеки случай е по-лесно от бързото балансиране на коляновия вал.