Служител като светена вода
След първите изпълнения на министъра на транспорта Лучан Йова мислех, че ще последват големи промени. Освен факта, че той изпрати шокиращи съобщения до обществеността, министърът не направи нищо друго, много интересна стратегия, много шум за нищо. Забелязах, че това е обобщената линия за решаване на проблеми, хронични и деликатни проблеми, бомби в реално време, които министърът наследи от своите предшественици. Постоянно във виртуалния списък на министрите за преструктуриране можем да разберем колебанието на министъра да се впуска в промени, реформи, стратегии и т.н. В момента това е като лист на вятъра, надявайки се, че в министерството не се случва нещо катастрофално и че то не губи крехката си политическа подкрепа.
Министърът продължава да изпраща противоречиви сигнали, той участва в нова обществена конференция, където е изложен в компанията на важен собственик на частна железопътна компания. Пресата го критикува и тълкува неговия жест като неподходящ. Министърът не казва нищо. Не разбирам какво е толкова трудно да се твърди публично, че министерството е както за държавни, така и за частни компании, развитието на железопътния транспорт в Румъния се извършва както с държавни, така и с частни компании. Тишината отново е златна.
След това четем още едно интервю на министъра, в което той ни казва нито повече, нито по-малко, че дълговете на CFR Marfă трябва да бъдат изпълнени последователно, а не да убиваме кокошката със златни яйца. Сериозно? Тоест, след като ни каза, че компанията е натрупала недопустимо големи дългове към управителя на инфраструктурата, над 100 милиона евро, сега ли е кокошка със златни яйца? Междувременно хвърлят поредната димна завеса, 400 пътнически автомобила са изчезнали. Как е възможно това? Живеем в Бермудския триъгълник, като 400 вагона, които изчезват?
Можем да разберем цялата тази информация, предоставена от министъра, но в крайна сметка възниква въпрос, какво правим? Каква е стратегията на министъра по отношение на CFR-Marfă? Приватизирайте, обявете несъстоятелност, обявете фалит. Първият вариант има все по-малко шансове по причини, които са лесни за разбиране, няма клиенти.
По-стара статия в "Капитал" казва, че ако CFR-Marfă изпадне в несъстоятелност, тогава CFR (Инфраструктура) също отива в несъстоятелност. Теорията гласи, че CFR не може да оцелее без финансиране от CFR-Marfă, която все още е най-големият железопътен оператор в Румъния, дори ако е загубила 50% от пазарния си дял. Логичният въпрос за това твърдение е: какви пари? CFR-Marfă не плаща и няма къде да плати в бъдеще. Тоест, CFR (Инфраструктура) прави някои планове за развитие, както казва министърът, за едни пари, които тя няма и няма да има.
Също така в статия в столицата се казва, че стойността на CFR-Marfă преди десет години е била един милиард евро. Днес има кошница, пълна с дългове. Кой е отговорен за тази ситуация?
CFR-Marfă е сериозен социален проблем, все още има над 6000 служители, заети в транспортната компания. Ситуацията е още по-разочароваща, защото колегите им от Travel или Infrastructure не са обект на този незаслужен натиск. Това беше просто случаен избор, когато CFR се раздели в коя компания да работи. Когато CFR-Marfă регистрира важна печалба, която позволи увеличаването на заплатите, това увеличение не беше направено поради изравняването на печалбите в трите компании. Днес служителите на CFR-Marfă са сами пред катастрофата.
Отлагането на решението на такъв проблем само потапя компанията в още по-големи дългове, стойността на компанията драстично е намаляла именно поради колебания и закъснения.
Министърът не ни казва как вижда решението, освен нещастното сравнение с кокошка със златни яйца, нищо. CFR-Călători също не се справя много добре, държавната субсидия е трудна или изобщо не. Министърът също не ни казва нищо за това. Кой ще плати всички тези дългове? Има ли пари в бюджета в условията, при които са взети пари от Министерството на транспорта при последното коригиране? Какво мисли той за железопътния статут? Съжалявам, но 6-месечният баланс не каза нищо за тези проблеми, а само общи съображения без насоки.
Може би фактът, че министърът е специалист и се интересува от автомобилен транспорт, е отговорът на въпроса защо има толкова голяма липса на интерес. От тази гледна точка имаме работа с министър в къси панталони. Що се отнася до железопътния транспорт, министърът поддържа сестринска преценка с невежество. Тоест тези от CFR Infrastructure започнаха да прекъсват тока на тези от CFR Marfă като в комунистически ресторант по време на затваряне, те вече са поставили столовете на масата и чакат сметката да бъде платена, а клиентът не иска да си тръгне и не иска да плати.
Съжалявам, че заключавам по този начин, но ако министърът на транспорта няма мнение, няма визия, няма решение, би било по-добре да оставите някой, който има такова нещо. В тази ситуация липсата на решение е по-лошо от лошо решение. Но не е необходимо да вземате лошо решение, можете да вземете и най-доброто решение.
Изпратих горната статия до министерството с надеждата за реакция. Преди нищо повече от месец обаче министърът даде интервю за информационна агенция, в което отговори на някои въпроси от моята статия. Министърът на транспорта говори все повече за несъстоятелността на CFR-Marfă, единственото решение в момента. От друга страна, ако всичко остане на декларативно ниво, положението на държавната компания ще бъде драстично усложнено, доставчиците няма да доставят нищо и дейността на компанията рискува да влезе в пълна блокада. Говорете за загубите на компанията миналата година, колосални. Говорете за огромни фирмени дългове. Казва, че не сменя ръководството, нормално е, ако фалира. Би било интересно да се знае кои са основните кредитори на CFR-Marfă.
Според мен да присъствам на панаира на логистиката в Берлин и да се снимам с всички ръководители на полуфалирали компании беше лошо имидж решение. Румъния току-що се появи в класация като последна по отношение на железопътната система в Европа, инфраструктурата не е безопасна, инцидентите са оковани, европейските проекти не са, заплатите са трудни за плащане, всички са недоволни, служители, клиенти, пътници . Не беше моментът да отидем на логистичен панаир за транспорта в света, където визията и перспективата в областта за 2050 или 2100 г. са представени, когато все още сме през 1900 г. Но накрая е въпрос на вкус, може би той е намерил купувачи за стоките на който го има в чувала си, едни слаби и гладуващи коне.
Не на последно място, всички трябва да разберем, че всички тези планирани дупки и загуби на държавни компании, на държавни компании се покриват от бюджета, те се покриват от нашите пари, всички. Във Франция беше проведено публично проучване за желанието на гражданите да подкрепят загубите от железопътни компании. Резултатът ясно показа, че гражданите вече не искат да подкрепят неефективни държавни сектори. Освен това, по отношение на управлението на държавни компании, демонстрацията на неефективност е ясна през дневната светлина. Частни компании, румънски или чуждестранни, на един и същи пазар, в още по-тежки условия, започвайки от нулата, а не от всичко, както са започнали държавните компании, печелят и инвестират, докато техните колеги от Министерството на транспорта правят колосални загуби. Искам да кажа, аз, обикновен гражданин, защо да приема да подкрепя CFR само заради носталгията, когато днес има компании, които вършат работата по-добре и не искам никакви пари, освен това внасям пари в държавния бюджет. Изборът е много прост, но трябва да бъде обяснен и предположен.
Защо се страхувате от пълната либерализация на железопътния транспорт? Целта на всеки трябва да бъде да задоволи интересите на клиента, например пътника. Какво значение има, ако пътуваме с влакове CFR или SNCF, DB, OBB и т.н.? Ние сме заинтересовани да пътуваме граждански, на разумни цени, в разумен срок и ако не искаме твърде много на европейско ниво. Така че нека да се откажем от тази бъркотия с CFR, националната стратегическа компания, бла, бла бла ... Държавата трябва да остане и да инвестира отговорно в железопътната инфраструктура, останалите са компании на свободен пазар, не мога да понасям Съжалявам, частна компания би капаците са затворени отдавна.
Разговарях и с моя приятел Стефан, журналист по същата тема, той е на различно мнение от моето, по-носталгичен е, спомня си пътуванията си с влак като дете. Поради тази причина разбирам напълно, че на министъра на транспорта не е лесно да предприеме някакви радикални мерки, всички служители, синдикати, други окултни отношения биха дошли на ум. Но ако министърът на транспорта не може да направи този очевиден, оправдан, неизбежен ход, той трябва да отстъпи място на друг, който е в състояние.