Отново витлото Няколко подробни въпроса
Вече разгледах форума и попаднах на няколко дискусии на витла с променлив ход срещу Ground Adjust и т.н., но все още имам няколко въпроса:
Тъй като повечето UL са около всеки килограм, в допълнение към може би най-ефективния подход за бионастройка на обитателите, намаляването на теглото на самолета би било. Пропелер и регулатор с регулируема стъпка са с няколко килограма повече от регулируема опора, както по тегло, така и по цена. Тъй като Rotax 912 е проектиран да бъде доста опитомен, разходът не е значително по-висок от оптималния, когато скоростта на двигателя за повишаване на налягането не е оптимална, поне според схемата на корпуса, съхранена някъде тук. Така че предимството на Verstellprops се крие главно във възможността да бъде близо до скоростта за максимална мощност дори по време на излитането.
Въпрос: Колко повече прави 912 при 5500 об/мин вместо 5100 об/мин?
Има ли диаграма rpm-to-power?
Или някой има емпирични стойности след инсталиране на регулиращ проп?
Изглежда също има витла, които се огъват или променят аеродинамично в определена зона.
Как точно се случва това? Усуква ли се опората или променящият се поток се грижи за това?
Целта ми е да определя дали не шофирам или летя по-добре с по-ниската сложност на витлото, което може да се регулира само на земята и произтичащата от това загуба на тегло.
В момента чета по тази и други теми, но бих предпочел да използвам UL като транспортно средство, простото пречистване на открити пространства няма да бъде в програмата, както и извозване и т.н.
Благодаря ви за вашите знания и търпението ви да ме обучавате,
тук тестовите стойности на моя 912 във Франц:
това вече е много полезно, благодаря ви много!
Регулируема ли е вашата опора в полет?
С каква скорост започвате?
Каква е вашата предпочитана скорост в круиза?
Добро утро Ралер,
Много съм любопитен за диаграмата на черупката, която описахте.
Попитах Ротакс за това за бакалавърската си дисертация и дори не получих отговор.
Кривите на въртящия момент/мощност могат да бъдат намерени в ръководството за двигателя 912. Може да се изтегли от началната страница на Rotax. Ако имате някакви въпроси относно производителността и консумацията, трябва да използвате само ръководството, а не „лъскавата брошура“, тъй като публикуваните там данни са неправилни или не съвпадат с данните в ръководството.
Ако преизчислите това въз основа на специфичния разход от 285g/Kwh при 75% номинална мощност (60PS), посочен от Rotax, ще достигнете до около 16,2l/h. Тази информация е в съответствие с ръководството. Производителността на 60PS/44KW трябва да бъде около 4200 RPM според диаграмата производителност/скорост.
Въпроси относно настройките на витлото и др. другите участници във форума гарантирано ще ви отговорят по-добре от мен.
На всички хубав уикенд
Предимството на регулируемото витло на витлото е да можете да регулирате ъгъла на лопатката по всяко време чрез обичайната работна точка на PROP при Phi3/4, така че малките ъгли да водят до по-добро изкачване, а по-големите ъгли да водят до по-висока скорост на движение, със същата настройка на мощността на двигателя. Ако се използва умело, допълнителното тегло на механизма за регулиране на PROP трябва да може да компенсира свързаните икономии на гориво, т.е. няколко литра по-малко на 0,71 кг трябва да се зареждат преди ръката, което допринася пряко за спестявания под формата на по-малко индуцирано съпротивление, което е известно, че случаят с висока ca стойностите могат да бъдат кратни на съпротивлението на профила: (ca ^ 2 x Pi)/ламбда (разтягане).
Прилага се следното: колкото по-аеродинамично висококачествен е самолетът, толкова по-вероятно е икономиите на гориво, аналогични на потенциала за ефективност, да са възможни и посочени.
> тук тестовите стойности на моя 912 във Франц:
> 5800 -> 83PS
> 5500 -> 79PS
> 5000 -> 70к.с.
> 4500 -> 60PS
Хммм. така че цялото нещо не е съвсем смислено.
Това са стойности на ефективността при движение през позициите на дроселната клапа
или това са стойностите на производителността чрез увеличаване на товара (спиране надолу) при пълна газ (WOT)?
> Тъй като повечето UL са около всеки килограм, би било. да, намаляването на теглото на самолета.
В интерес на истината! (Ако само повече купувачи имаха тези знания:-)))
> Изглежда, че има и витла, които се огъват в определена зона или се сменят аеродинамично.
> Как точно се случва това? Усуква ли се опората или променящият се поток се грижи за това?
Типични представители на този тип са класическият WarpDrive и вихърът DUC.
И двете отлични витла, когато става въпрос за регулируеми на земята витла
Работете ефективно с опора при относително голям обхват на въздушната скорост.
Но двамата изобщо не се извиват:-) те са твърди като нищо.
Тези подпори имат много тясно острие с висока степен на удължение и произвеждат, когато се увеличава
IAS (и постоянна позиция на газта) не се увеличава много повече скорост.
(той ще може да ви обясни това с много формули и диаграми - не мога)
Но "в реално" означава:
За излитане с малък IAS тези подпори могат да работят с много висока скорост
може да се регулира без „преобръщане“ по време на полет.
(Това беше много грубо и обобщено за бързото прилагане на практика)
Има пламенни защитници на цялото това преструване, но аз все още съм този
твърдо убеден в 08/15 UL, който _не_ за банер или
Плъзгачът, който трябва да се използва, е глупост с претенциозно наднормено тегло.
DUC и WarpDrives работят от 0-2XX км/ч с ниско тегло и ниска цена
и ниска поддръжка абсолютно добра.
Практически пример:
DUC 3-нож/FK9 80PS/начална скорост с пълна газ 5200 об/мин.
Круиз напр. 170 км/ч при приблизително 4800 об/мин и малко над 12,5 л/ч
или 160 км/ч при около 4600 об/мин и 11,5 л/ч.
Цялото нещо с реквизит, който тежи 3500 грама и неговата поддръжка
почти отива на нула;-))
Моето лично, грубо резюме:
- Банер-моряк-теглич, необходимост от свръх кратко изстрелване -> регулатор
- Обиколки на яйца или круиз -> (фиксиран) регулатор