Кодиране на дизелови инжектори
В предишна статия за кодиране на дизелови инжектори, ние посочихме причините за това. Във втората статия директорът на компанията Open System Александър Ляпун говори по-подробно за ролята на кодирането за осигуряване на ефективната работа на съвременните дизелови двигатели. А също и за различни опции за кодиране - оригиналната фабрика и патентована от Open System, приложена към инжекторите Delphi.
Съвременните дизели не са "онези"
Една от причините за появата на кодирани инжектори е промяна в принципа на работа на съвременните дизелови двигатели спрямо начина, по който великият Рудолф Дизел го е установил. Тогава всичко беше просто: към цилиндъра се подава дизелово гориво, смесено с горещ въздух от предварително компресиране, след което тази смес се компресира от бутало до момента на експлозията. При проектирането на такива класически дизелови двигатели бяха направени математически изчисления на момента на детонация на горивото, връщането на буталото в първоначалното му положение и т.н., използвайки доста специфични формули. Въз основа на тези изчисления, пропорциите на сместа гориво-въздух и оптималният момент на впръскване на гориво бяха определени веднъж завинаги за даден двигател.
До началото на борбата за екология и икономика дизелът остава „детониращ“ според принципа на своята работа.
И следователно - шумен и тежък. Шум - защото вибрациите от десетки експлозии в секунда не могат да бъдат потушени с никакви трикове. И тежък - защото този принцип на действие, основан на детонация и висока компресия, създава огромни натоварвания върху всички компоненти на буталната група: от клапани и пръстени до свързващи щанги и колянов вал. Освен това беше необходимо да се предвиди възможността за ненавременна детонация, създавайки допълнителен товар. Естествено, производителите на дизелови двигатели с вътрешно горене трябваше да положат голяма граница на безопасност за всички елементи, което увеличи разходите за производство на двигатели с вътрешно горене и общата маса на двигателя, а също така не позволи да се постигне потенциално възможна ефективност поради голямата енергийни загуби за задействане на самия двигател.
Очевидно автомобилните производители са искали да освободят дизеловия двигател от вродени дефекти и по естеството на работата на CPG да го доближат до бензиновите двигатели с вътрешно горене. Това позволява да се намалят размерите и границите на безопасност, докато плътността на мощността се увеличава и двигателят е по-тих. Всичко това заедно направи дизела по-приемлив за леките автомобили, включително обикновените „градски“ модели. Това обаче изискваше намаляване на компресията и, ако е възможно, избягване на чисто детонационния принцип на действие. За тази цел се използва предварително инжектиране, за да се осигури запалването на сместа гориво-въздух.
В съвременните дизелови двигатели цялата порция гориво, изчислена за един работен ход на буталото, не експлодира наведнъж. Вместо това, в момента на създаване на достатъчно налягане в горивната камера за запалване, се извършва предварително инжектиране (в някои двигатели с вътрешно горене се използват две инжекции) и основната част от сместа се подава вече, когато буталото се движи надолу и процесът на горене продължава. Това значително намалява както нивото на шум, така и натоварването върху буталната група на двигателя с вътрешно горене поради факта, че необходимото налягане за движението на буталото се произвежда не от детонация, а от запалване на горивната смес, както в бензинови двигатели с вътрешно горене. Разбира се, компресията при такива дизелови двигатели е много по-ниска.
Този режим на работа е неразривно свързан с необходимостта да се осигури високо прецизно дозирано впръскване от електронен бордов компютър, който от своя страна трябва да „знае“ абсолютните параметри на инжекторите (инжекторите) за всеки отделен цилиндър . Инжекторното кодиране е свързано с постигане на производителност и преобразуването й в цифров код. Кодът на инжектора осигурява висока точност на момента на впръскване и количеството гориво, доставено от него, което е критично за стабилната работа на двигателя с вътрешно горене. Ако по-рано беше достатъчно просто да подадете определена порция гориво в цилиндъра при хода на компресията, който след това ще експлодира сам, когато се постигне достатъчна компресия, сега не можете нито да напреднете, нито да пропуснете момента на предварително инжектиране. Също така е важно да осигурите достатъчно гориво.
Характеристики на инжектори с кодирани Delphi
Delphi беше първият, който използва инжекторно кодиране. Факт е, че за разлика от инжекторите, например Bosch - с параметри, регулируеми чрез избора на шайби, дизайнът на инжектора Delphi не позволява промяна на характеристиките на инжекторите чрез промяна на пролуките между движещите се елементи на продукта. По този начин, за да се коригира разсейването на параметрите на произвежданите инжектори, които поради особеностите на производството и строгостта на съвременните изисквания не могат да бъдат абсолютно идентични, а също и с оглед на невъзможността за механично регулиране на инжекторите, беше решено за промяна на времето на управляващите сигнали за всеки инжектор, така че работата на всеки продукт да отговаря на необходимите параметри.
Един от важните параметри е времето за реакция на инжектора - това е времето от момента на подаване на електрическия сигнал към инжектора до директното впръскване на гориво от пулверизатора в цилиндъра (или измервателната система). Само като има стойностите на времето за реакция на всеки инжектор, бордовият компютър на автомобила може да изчисли кой инжектор да подаде сигнал преди време за най-ефективната работа на двигателя с вътрешно горене в определена фаза, за различен двигател режими на работа.
Опции за кодиране на инжектор Delphi
Кодираните инжектори Delphi се разделят на две групи: C2i и C3i. Функционалната разлика между тях е следната. Характеристиката на инжектор C2i се получава след преминаване на тестов цикъл от 150 точки и се линеаризира в двете крайни точки. При инжекторите C3i цялата работна характеристика е разделена на 3 диапазона, например инжекторите се тестват с налягане от 400, 800, 1200 kg и се изгражда отделна линеаризация от 150 точки за всеки диапазон, т.е. общо Получават се 450 точки. По този начин в кода C3i характеристиката на инжектора е по-точно предписана.