Какво прави h; може да се натрупа моторно масло
Често сравняваме мехатрониката на автомобилите с живите организми, говорим за сензори, стимули, „мозъци“, изкуствен интелект, интервенционни „мускули“ и дори биомеханични модели, които вече проникват тук.
Саждивият филтър на дизелов двигател, по-точно неговият филтър за твърди частици (DPF - Diesel Particulate Filter) е защитата на нашата околна среда, по-точно казано, за да защитим собственото си здраве, е от съществено значение. Сега това е абсолютно необходимо, за да се отговори на стандартите Евро 5 и Евро 6.
DPF улавя, филтрира частиците от отработените газове и ги съхранява вътре. Ефективността му достига 95% в целия диапазон на размера на частиците. Пречистване - регенерация - означава окисляване на съдържанието на въглерод и въглеводород в частица, от която се образуват въглероден диоксид и вода. За иницииране на окисление са необходими окисление и топлина, температура на отработените газове, по-висока от определен температурен праг. Кислородът излиза в изобилие от дизеловия двигател, особено в диапазона на частично натоварване, а отработените газове също са горещи. В този момент окислението настъпва спонтанно, DPF се филтрира и регенерира почти непрекъснато.
Фигура 1
Тогава какво - и кога - може да е погрешно?
Има проблем с градско, силно задръстено растение. Частиците отработили газове се произвеждат в по-големи количества при по-високи дози, въпреки че това е придружено от високи температури на отработените газове. Да, но в един град започваме с „по-дебел“ газ, отколкото с прекъсващ се напредък, настигаме голям бензин, издърпваме го, за да преодолеем бледозеленото, и след това стоим отново. Редуват се силни периодични натоварвания, силни дросели и празен ход. Саждите се зареждат във филтъра и не могат да се възпламенят, тъй като средната температура на отработените газове е 100 - 150 ° C. И трябва да бъде 600 - 650 ° C за нормален филтър, 450 ° C за филтър с каталитично покритие (CSF, CDPF) или течен катализатор (FAP).
Задачата е дадена: трябва да се произвежда топлина
Температурата на отработените газове трябва да се повиши до горната стойност чрез моторни мерки. Темата на нашата статия е свързана с най-важната процедура за повишаване на температурата, късно инжектиране.
Очевидно е да се произвежда необходимата топлина от изгарянето на дизел. Температурата на отработените газове се увеличава от продължителния процес на изгаряне, така че процесът на изгаряне трябва да се забави по време на въртенето на коляновия вал, като силно се простира във фазата на разширение. Необходимата иначе работа на двигателя (тъй като караме колата по време на регенерация) се намалява от продължителното горене, това се компенсира чрез увеличаване на дозата (увеличаване на разхода!).
Техниката CR обаче позволява други решения и това е практика днес. Впръскването, необходимо за основното горене, което дава работа на двигателя, остава на мястото си или се забавя само леко и пилотното впръскване обикновено се поставя пред него. След инжектиране на основната доза, след инжектиране и второ, или късно инжектиране, идват, ако е необходимо. Това може да бъде добре проследено на фигурата (Фигура 1). Основната партида пристига до ръба на буталната камера, където се изисква от оптимизирания процес на горене (Фигура 2). След инжектирането вече постъпва в свободния газов цилиндър (Фигура 3). Тук се извършва смесването и изгарянето на дизела. Струята може да достигне стената на цилиндъра, но високата температура на газа бързо я изпарява. Повечето от тази енергия само ще повиши температурата на газа, едва ли ще работи ефективно.
Късното или второто впръскване се извършва преди долната мъртва точка, точно преди отварянето на изпускателния клапан. Този лъч достига стената на цилиндъра (фиг. 4), дори топлинният щит, топлият газ до стената, не му пречат.
Фигура 2
3. а сутиен
Този дизел също се изпарява и отработените газове влизат в изпускателната тръба с електричество. Той достига окислителния катализатор и се окислява там, като по този начин повишава температурата на отработените газове. Досега не би било проблем, ако не беше фактът, че разходът на гориво щеше да бъде по-голям.
Въпреки това, част от дизела, който достига до стената със късно впръскване, влиза в картера и по този начин смазочното масло от стената на цилиндъра. Разредете смазочното масло. Количеството на първата и втората инжекции е средно приблизително. 6% отива в двигателното масло (данни на Renault). Това е страничният ефект, който днес е основна грижа за дизеловите двигатели, оборудвани с DPF.
Ако всичко работи перфектно, водачът на колата дори не бива да забелязва принудителната операция по регенерация. Ако погледнете бордовия дисплей на измервателния уред по време на този процес, ще видите увеличение на потреблението. Например при празен ход предходната стойност от 0,6 l/h може да се увеличи до 3 l/h. Повишаване на шума, леко потрепване може да бъде страничен ефект.
Фигура 4
Колко често се случва принудителна регенерация?
Бягането на широки километри може да варира в рамките. Това зависи главно от условията на шофиране на автомобила, експлоатацията на града и неговото инхибиране. Това има добър ефект, ако някой може да се придвижи по-бързо от центъра на града до дома си, например за 25% от общото си време за пътуване. Зависи дали пътувате на всеки два до три дни. И така, за определен период от време (10-15 минути), температурата на отработените газове достига ли горната граница от самото си естество, или колата е само в града?.
Принудителната регенерация се случва до 350-400 км в силно инхибирано градско растение и на всеки 1000-1500 км при пътуване с крайградско растение. Ако обаче междувременно има по-дълга експлоатация на пътища и магистрали, DPF ще изгори нормално, интервалът на принудителна регенерация също ще бъде удължен.
Фигура 5
Сега, когато в Унгария има реорганизация, но и професионален дебат около разследванията на „зелена карта“, нека цитирам от обобщено проучване на CASTROL. CASTROL обсъжда смазочно масло за двигател DPF за удължаване на живота, когато отбелязва, че в Германия ок. 7 000 смъртни случая при пътнотранспортни произшествия и два пъти повече при смъртни случаи на твърди частици от дизел. Разхождайки се тук в работилниците на големи автобусни оператори тук, чувате за много трагични случаи, рак на белия дроб, рак на кожата. Сигурно се дължи до голяма степен на частиците, саждите. Хората не дават много за предпазливост. Защо биха сгрешили?