Д; време за криптиране на двигателя
С появата на пазара на нови „тръпка“ механика и редови двигатели, които се държат като V-двигатели, ние губим нашата латиница. Lerepairedesmotards ви кани да преразгледате 4-тактния цикъл отвътре, за да разберете по-добре явленията, които се случват там.
Спирането на двигателя е термин, който обозначава последователния ред на горене във времето.
Двойният цилиндър
Нека да разгледаме паралелния близнак, за начало. По-рано имаше два типа: "английски", с 2 бутала, които се движат едновременно нагоре и надолу и "японски" стил с едно бутало, което се качва нагоре, когато другото се спуска.
Английско двойно клин
В английската версия двете експлозии не се случват заедно, както при един вид громоно с 2 цилиндъра. Всъщност са необходими 2 завъртания на коляновия вал (2 X 360 °), за да завършите пълен 4-тактов цикъл. От този момент нататък, на английските автомобили, цикълът на всеки цилиндър беше изместен с един оборот от другия ... това е 360 °. Следователно говорим за двоен цилиндър, настроен на 360 °.
Конкретно, това означава, че когато двете бутала се изкачат нагоре, този отдясно изхвърля изгорелите газове, по време на фазата на изпускане, докато този отляво компресира свежите газове от следващия цикъл, по време на фазата на компресия. Следователно всеки експлодира последователно, с „идеално“ разпределение със скорост от едно горене на оборот на коляновия вал. Това е гъвкав механизъм, с нормален звук. Недостатъкът на това време е в балансирането на двигателя, тъй като и двете бутала се движат нагоре и надолу едновременно. Това генерира големи разрушителни вибрации, които пречат на двигателя да се редува. Това е времето на близнаците, BSA, Norton, Triumph и други механици от целия канал.
Успоредният близнак с японски сос
Илюстрация: Маса за настройка на близнаци 180 и 360 °:
Какво кара двигателя да работи ?
Въпросът изглежда малко опростен. Веднага се сещаме за налягането на горене, което изтласква повърхността на буталото, за да го спусне, като по този начин създава въртящ момент на вала на двигателя. Но това не е единствената сила, на която е подложен коляновият вал. Всъщност, когато тънкото бутало с пълна скорост (понякога близо до 150 км/ч.), Приближава TDC, то трябва да се забави и след това да спре. По този начин той дърпа свързващия прът, който сам дърпа коляновия вал, като по този начин създава въртящ момент на двигателя.
И обратно, за да започнете отново от TDC, ще е необходимо да натиснете буталото, което води до устойчив въртящ момент на коляновия вал. В крайна сметка средната стойност на тези сили е нула, до триенето, но редуването на въртящия момент на двигателя и резистивния въртящ момент, свързани с инерционните сили, се наслагва върху ефектите от преобладаващото налягане в двигателя. Фазата на компресия, например, противоречи на инерционните ефекти на буталото, които са склонни да удължават свързващия прът. В зависимост от скоростта и/или отварянето на газовете, амплитудата на инерционните сили е все по-силна спрямо ефектите от горенето. За да се използва израз на Yamaha, този инерционен сигнал "замърсява" сигнала за горене. Това е като фоновия шум, който пречи на слушането на музикално произведение, или усещанията на пилота, когато той повърне. Пилотът ускорява, оборотите се покачват, но нарастващите инерционни сили му пречат да се наслаждава изцяло на усещанията на двигателя си.